2009年1月15日上午，美国纽约市瓜拉迪亚机场下起了浓浓的大雾，可见度迅速降低全美航空1549号航班在延误起飞几个小时之后顺利升空，飞机上一共搭载了155名人员，包括两名驾驶员，三名空乘和150名乘客。
这架航班由拉瓜迪亚机场飞往华盛顿州西塔克西雅图塔河马国际机场，机型为空客A320。
下午15:24，飞机经过一系列的检查之后，在空管人员的指挥下正常起飞，朝着东北方向逐渐爬升，离开了拉瓜迪亚机场，转头向南飞向夏洛特。
可是令两位驾驶员没有想到的是，起飞仅仅一分半之后，一群黑色大鸟进入了飞行员的视野之中，由于距离太近来不及躲闪，这群鸟迎面撞了过来，飞机传出了一声巨大的响动，发动机瞬间失去了动力，无法继续爬升。
眼看着发动机逐渐失去了动力，速度急速下降，客舱中的乘客看到发动机喷出一阵火焰之后直接熄火了，空气中弥漫着焦糊的难闻气味。
此时飞机由49岁的杰弗里·斯基尔斯驾驶，他有着20,727小时的飞行经验，虽然飞空客的时间并不长，不过他刚刚完成空客的驾驶培训，与机长萨伦伯格连续飞了三天，慢慢熟悉了起来。
按照规定，斯基尔斯8个小时开到目的地后由机长萨伦伯格再开回来，这样两位机长都能得到休息。
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面对突发情况，在大鸟撞击飞机后13秒，机长萨伦伯格说道“现在开始换我操控”，他迅速接过了飞机的操控权，检查发动机指数后发现双发动机均失去动力，于是对副驾驶斯基尔斯下达指令“拿出QRH查看”，QRH是双发动机故障快速检查手册，这是一本讲解如何化解危机的指南手册，一共有长长的三页纸，斯基尔斯按照要求迅速翻动起来。
57岁的切利斯·萨伦伯格机长经验十分丰富，他拥有19,663小时的飞行经验，其中光飞空客就有4765小时。萨伦伯格16岁时考取了民用飞机的驾驶执照，随后进入美国空军学院，获得了北卡罗拉多大学和普渡大学双硕士学位，22岁成为全美最顶级的飞行员之一，由于当时缺乏优秀的F4战斗机的教官，萨伦伯格做起了教官，在空军退役后，萨伦伯格开始驾驶民用飞机。由于经验丰富，萨伦伯格还参与过多起航空事故的调查工作，对于飞机出现故障之后的操作很有经验。
萨伦伯格
与此同时，萨伦伯格立刻向塔台发出了紧急信号：飞机撞击到了鸟群，发动机失效，请求立刻返航。
这一呼叫使用的是国际通用无线电电话救助，求助信号只有在生死攸关时才会被使用，一般要连呼三次，避免误听或者信号干扰影响接受。
空管人员在接到求救信号后，立刻指示飞机向左转向220飞往机场。由于时间紧迫，斯基尔斯找到了一个措施，如果在燃料充足的情况下，可以选择发动机点火模式重新启动发动机，于是萨伦伯格和斯基尔斯两人按照操作进行了一番尝试，可是结果却发现并没有什么用处，此时斯基尔斯才看到快速指南中写着一句话：这个程序必须要在飞机空速300节的时候才能够实现，并且需要在两万英尺高空操作。此时飞机已经降低到2万英尺以下，并且速度不足300节，不具备点燃发动机的条件。
15:28:05，萨伦伯格意识到飞机发动机已经严重受损，必须要启动辅助动力系统，辅助动力系统是为了减少飞机对地面供电系统的依赖，在起飞前为飞机供电，保证客舱和驾驶舱内照明和空调系统正常运行以及启动主发动机，同时该系统还可以提供电机电源，避免飞机快速陷入失控状态，为重启发动机提供必要的支持。
此时飞机正在不断向下降落，塔台发来询问“是否可以降落到机场十三跑道机场？”萨伦伯格回复了一句“不行”。
十几秒后，塔台又询问道“机场31号跑道也可以降落”，萨伦伯格依然回了一句“不行”。
塔台又说“4号跑道可用”，萨伦伯格说“我们不确定是否可以使用任何一个跑道，我们的右边是什么？”塔台回复“新泽西州的泰特伯勒机场，你们要去那里吗？机场的1号跑道可以用，”萨伦伯格回复道，“好的”。
此时，飞机距离地面仅有1400英尺（大约为426米），而距离泰特伯勒机场还有几公里远，随着飞机降落速度越来越快，萨伦伯格知道自己已经没有机会降落在泰特伯勒机场了。他对塔台说“我们不能这样做了，我们将在哈德逊河上降落”，随后就与塔台失去了联系。
塔台得知这一消息后立刻通知了海外警卫队，告知他们要让哈德逊河上的船只进行避让，同时寻求其救援，确保飞机降落之后能在最短时间内得到救助。
萨伦伯格和斯基尔斯与这架“失控”的飞机进行着殊死的搏斗。斯基尔斯又再次尝试启动发动机，可是尝试了几次却依然毫无效果，萨伦伯格则开始向乘客播放紧急迫降准备的广播，并由空乘向大家展示如何防止冲击的技术要领。
驾驶舱中的警报不断地响起。为了避免撞击到人口稠密的地区，萨伦伯格尽力操作着驾驶杆，这架飞机摇摇晃晃地飘过哈德逊河上的华盛顿大桥后，飞机速度已经达到了每小时230公里，几秒钟之后，萨伦伯格驾驶着飞机穿过鳞次栉比的高楼大厦，很多行人当时都看到这个低空滑行的庞然大物，不免大声惊呼，而客舱内很多乘客已经哭成一团。
萨伦伯格用广播发出了最后的通知：我是机长，请准备好迎接冲击。随后，他努力控制着操纵杆，斯基尔斯向他汇报着空速和高度，以便让萨伦伯格保持充足的注意力操控飞机。
飞机以230公里/小时的速度撞向河面，随着萨伦伯格拉起机头，首先与河面接触的是飞机的机尾，溅起巨大的水花，速度大为降低，随后机身触及水面，在滑行了几个公里之后，飞机才逐渐地停了下来。飞机本身承受着巨大的冲击力，等飞机停下来之后才慢慢浮出了水面，开始了轻微地摇晃。
萨伦伯格立刻走出机舱，斯基尔斯关闭了飞行系统，他们配合着空乘有条不紊地疏散乘客，逃生门附近的乘客都来到了机翼上，机舱内不断涌入河水，很快便盖过了膝盖。
由于当时是冬天，气温低水温也低，有几名乘客跳下水准备往岸边游，结果刺骨冰冷的河水立刻让他们决定放弃，最终这几名乘客还是被拉回到了机翼上，乘客们在寒风中瑟瑟发抖，等待着救援人员的到来。
五分钟之后，一艘哈迪逊河上往返的载客渡轮率先赶到，随后美国海岸警卫队赶来，岸边停满了警车，救护车，消防车，飞机落水后不到半个小时，机上150名乘客全部被转移到了岸上，不过由于飞机的冲击力，这些乘客中仍有95人轻伤，5人重伤，受伤的乘客第一时间被送到了就近的医院进行救治。
萨伦伯格在检查了两遍机舱后也走了出来，1549号班机全员获救的画面在全国范围内进行广播，当时的美国纽约市市长布隆伯格召开了记者群发布会，宣布全美航空机长萨伦伯格巧妙地在哈德逊河上紧急迫降，一时间，萨伦伯格、斯基尔斯和三名空乘立刻成为了美国家喻户晓国家英雄。
当天晚上，飞机全部沉入水中，被水流推到了河边，飞机随后被绑到了码头，美国国家安全运输委员会将飞机从水中打捞了出来，将其运到了新泽西州的一个仓库进行详细检查。
首先，调查小组需要查明1549号航班失事的原因是否真的是鸟群撞击？还是飞机本身存在着什么致命的缺陷？
虽然飞机尾部严重受损，不过黑匣子还是被完整保存了下来（黑匣子位于机尾），经过8天的打捞，最终调查小组找到了黑匣子，获取到了里面的重要数据。
调查人员中有专门的鸟类研究专家，一般来说，空客飞机的发动机有防止鸟类冲撞的功能，鸟类被吸进发动机瞬间会尸骨无存，不会对发动机的核心部位造成损害，不过在对双侧发动机进一步化验分析后，发现在左侧发动机中有很多鸟类残骸，数量为29个，右侧发动机找到了一个焦黑的残骸，大部分成分为肌肉组织、碎片和羽毛，数量为14个。
在飞机的机翼、襟翼和机身上同样找到了遭受鸟类撞击的证据，而这些鸟类并不是普通的大雁，而是加拿大雁，加拿大雁每只重量为9斤以上，展开翅膀长度能达到1.5米，吸入发动机的加拿大雁数量为4只，这远远超过了飞机设计的承载能力，导致发动机受损严重，彻底失去了动力，这是飞机事故的最主要原因。
数据显示，在飞机发生鸟击事件之后的12秒，萨伦伯格立刻接手了驾驶权，有经验的他并没有去排查发动机故障，而是果断启动了辅助动力装置，这一操作被认为非常的重要，不仅保证了飞机的正常飞行状态，防止失速，而且为之后完美降落提供了保障。
尽管驾驶舱内响声大作，各种警报声此起彼伏，但两位机长各尽其责，一问一答显得十分从容淡定，即使在距离地面200英尺时，两人沟通依然十分顺畅，询问是否有更好的操作建议，他们依然并没有表现出慌乱的态度。
尽管知道了事故原因，但仍有一个重要因素需要识别，那就是萨伦伯格在危机处理中的操作是否得当。
萨伦伯格坚决否定了飞机降落在拉瓜迪亚机场和泰特伯勒机场，而是执意降落在哈德逊河上，这真的是一个正确的选择吗？
随后，美国国家安全运输委员会使用了飞机模拟器来测试全美航空在被鸟类撞击之后是否能够安全的返回拉瓜迪亚机场或者泰特伯勒机场，在13次模拟实验中成功了7次，从数据上来看似乎完全可行。
萨伦伯格
不过，这次测试却被很多人提出质疑，因为其中并没有给出驾驶员反应的时间，要知道开飞机的是人而非机器，当驾驶员听到塔台的询问后，不假思索地执行、转向，达到100%的契合，这真的可行吗？
最终，在相关专家建议下，调查人员在测试中又加入了一个合理的反应时间：35秒，结果显示在这种情况下，100次测试中1549号航班没有一次能够降落到这两个机场。萨利伯格机长坚持在哈德逊河上降落的决定是无比正确的，如果他尝试返回机场，最终面临的结果肯定是机毁人亡。
2010年5月4日，美国国家安全运输委员会发布了最终的调查报告，确定飞机两个发动机受损确实是由于大雁造成了失去动力，两位机长的操作没有任何问题。
另外，全美航空公司向飞机上的每一位乘客进行了道歉，补偿给每位乘客5000美元的行李丢失费，并退还了机票费用，如果乘客有证据证明丢失的行李超过5000美元，还可以获得另外5000美元的赔偿。
不过，乘客们并没有就此罢休，他们决定将全美航空告上法庭。此时，全美航空只能追加赔偿，给每位乘客追加了1万美元的赔偿金，以此希望换取乘客的不起诉。
全美航空公司为了防止此类事件再次发生，在事故发生后几年内在纽约灭了7万多只大雁，在机场附近采用了鸟类侦测雷达，如果有鸟类经过机场时，塔台会发出警告，告知航班避开鸟群。
萨伦伯格及其团队
同时，针对飞行员提供水上安全迫降的培训，在此之前，水上安全迫降成功率很低，100起迫降实验中最多能成功一起，因此萨伦伯格的这次迫降也被称为哈德逊河上的奇迹。
这架失事飞机后来进行了拍卖，被北卡罗莱纳州的夏洛特罗莱纳博物馆买走，至今依然在展出，纪念机组人员的英勇行为，萨伦伯格此后还担任了美国航空安全专家，专门负责空难事故的调查。
萨伦伯格和妻子
此事件在2015年6月2日被改编成电影，由克林特·伊斯特伍德执导，汤姆·汉克斯主演，片名为《萨利机长》。
在我国，同样有一架川航8633号航班在青藏高原上空发生了右侧风挡玻璃突然破裂脱落的情况，当时机长刘传健紧握操纵杆，在惊心动魄的37分钟之后，使用飞机上128人安全落地。
事后刘传健说，“不管前方发生了什么，只要还有一丝希望，我就不会放弃”。在整个过程中，刘传健双手始终没有离开驾驶杆，事故发生之后，一名乘客写道，“我清楚地知道经历了一场飞行事故，而我对此毫无办法，我就像在沸水里的鱼，一点点被死亡侵袭”，乘务长毕楠当时不断地对乘客说，“请大家相信我们，我们是经过专业训练的机组人员，有能力让大家安全着陆，”她协助乘客带好氧气面罩，收起小桌板，不断抚慰他们焦虑的情绪，给予他们足够的信心，这起事件最后也被改编成了电影《中国机长》。
刘传健（右四）及其团队
与萨利机长一样，在发生事故时，如何避免焦虑情绪，展现出专业精神是保障乘客安全的最主要因素，此后有记者问到萨伦伯格机长：当面对如此严峻的考验时，内心究竟是什么感受？
他说“外在冷静内在，内心焦虑。不过我的使命就是让飞机平安降落并且照顾好机组人员和乘客的安全，我之所以可以保持镇定是因为机组人员和乘客保持了镇定”，机组人员则说“我们之所以保持镇定，是因为机长给了我们充足的信心及乘客们积极的配合”，而乘客们说“正是因为机长和机组人员的态度，给了我们充足的信心。”
就像萨利机长最后说的，“参与救援的每一个人都值得称赞，没有他们就不会有航班的顺利降落，荣誉属于大家。”
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