去年（2022年）年底，交通界连续传来多起关于城市公共交通系统的不祥消息，多是某城市公交企业连年亏损，员工工资停发，最终公交车停运。
也可能是记者外行的关系，只是报道了公交停运的事件，既没有事情的详情，也没有当地老百姓（当然，主要是公交乘客）对此类事件的反应。
我们不妨试想一下，如果我们对我们身边的某件事物的消失毫无感觉，是不是说明这件事物原本就可有可无？
记得2010年代早期，借着国家推行“畅通工程”的机会，我去过许多大大小小的城市，从中发现了一个这样的现象：有些城市，出租车、私的（有些地方称之为“黑的”“黑车”，我觉得这样的称谓有些过于严厉、轻蔑，我更愿意称之为“私的”）之类的交通工具3~5元就可以门到门到达城市内的任何地方。
对于这样的价位、这样的服务，什么样的公共交通系统能够与之竞争？此类事情至今在我国的中、小城市依然普遍存在。
如果当地政府想减少公交车运营中的此类挑战，就必须在两个方面付出代价，第一，提供更为廉价、便捷的公共交通系统；第二，花巨大的气力取缔“私的”。显然，要做到这两点花费是巨大的，在经济上很不划算的。
由此给我们提出一个问题，能不能孤立地去考察一座城市的公共交通系统的生存与发展？
显然，答案是否定的。
如何看待一座城市的公共交通系统，首先必须从城市的社会经济发展状况、财政状况及相关客观条件出发，去考虑公共交通在城市交通系统中的定位，而不是千篇一律地、不计代价地发展公共交通。
我们不妨想象一下，如果有这样一个人人都有小汽车，人人出门就开车的住宅小区，为这个小区设置一个公交车站、开辟一条公交线路也无人问津，那政府省下这笔钱，把它用到城市的其他地方，比方说，提升城市的教育水平、医疗服务水平或者社会适老化水平等等，又何乐而不为呢？因此，社会经济发展水平是我们看待一座城市公共交通的第一个不同的视角。
另外一个视角是，公共交通出行需求和其他出行方式的因素有关。因为一座城市里高的公共交通出行比例意味着公交系统有充足的客流量，才意味着公交系统具备了可持续发展的基础。
然而，公共交通出行无时无刻不在受到其他出行方式的竞争。我经常引用理查德·W·威尔逊在《轻松开展停车改革》一书中的这样一段话：
如果城市要求到处都有充足的停车位，那么即使圣诞老人送来一个非常好的公共交通系统做礼物，人们还是会继续选择到处开车出行。
威尔逊从停车的角度道出了最好的公共交通系统也会受到小汽车的竞争，二者之间的确存在着很强的负相关关系，孤立地优先发展公共交通不一定会收到预期的效果。我对于这样的看法深以为然。
我们不妨把城市的出行总量视为是由小汽车和公共交通二者组成，它们之间存在着此长彼消的关系。其中，小汽车在这场竞争中起着主导作用。
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在我国今天的私家车保有量情况下，在小汽车使用方便（包括出行顺畅，停车价格低廉甚至免费）的地方，一定有低的公交车出行比例；反之，在小汽车使用不方便（道路拥堵，停车费用很高）的地方，才可能会有比较高的公共交通出行比例。
无数事实证明，在同一座城市并不存在着既有方便的小汽车使用环境（道路畅通，免费停车），同时又有高的公共交通出行比例这样的情况发生。
因为这两件事情彼此之间相互矛盾。因此，对于一座城市交通政策决定者来说，应该说并不存在着这样一个城市交通政策选项：既要创造一个方便、快捷、廉价（甚至免费）的小汽车使用环境，同时又要一个高的公共交通出行比例。
因为，用于公共交通的高额投资在吸引公交客流量方面的回报，很可能会被用于提高小汽车出行方便性方面的投资效果所吞噬。为此，在方便小汽车和促进公共交通发展中如何取舍就要看具体城市的实际情况和决策者的智慧了。
关于这一点，美国绝大部分发生的事情就是最好的例证。当然，在美国也有公共交通发展比较好的例子，俄勒冈州首府波特兰就有一个公认的成功的公交系统，而且人们认为其成功的原因就在于政府在积极发展公共交通系统的同时，在城市的很多区域不为小汽车的使用提供便利。
在日本的大城市、在我国的香港之所以有那么高的公交出行比例，也是和那里的私家车用车成本太高、城市沿轨道交通密集开发公交出行便利有着密切的关系。为了进一步说明这一点，我们先看下面两张图。
图1是日本东京、大阪及名古屋三大都市历年早高峰平均车速统计结果。图2是疫情前数据公司根据移动通信数据绘制的国内各主要城市的早高峰平均车速。
图1 日本三大都市历年早高峰平均速度
图2 国内城市早高峰时平均车速
从图1我们看到，日本的三大都市早高峰的平均车速逐渐降低、且彼此接近，在15~17km/h之间。与图1相对比，统计中所有城市的早高峰平均车速均在22km/h之上。
其中有50座城市的早高峰平均车速在22km/h之上，许多城市的平均车速超过25km/h，有26座城市的平均车速在25km/h ~30km/h之间。
顺便说一个参考数据，一位同事告诉我：上海市有关部门曾经做过一个实验。夜深人静的时候，在上海市的市区道路上（意味着不使用高架快速路）从某一点到另外一点，完全按照信号灯行驶，允许在红灯时右转。
测试的结果是，平均时速30km/h。换句话说，这是在上海市区道路在不使用高架路快速路的条件下机动车运行速度的极限。
图1从一个侧面说明了日本三大城市小汽车使用的不便，这样说也包括了我们深知日本三大都市停车的代价不菲；而图2则从同一侧面说明了我国多数城市小汽车使用的便利性。如果再加上廉价、甚至免费的停车，完全可以认为我国的多数城市里小汽车使用条件要比日本要好很多。
我国这些城市公交客流量持续低迷、下降的秘密就藏在这种大背景当中。考虑到近期使用更加廉价的电动汽车、电动自行车大量涌入市场，如果城市公交客流量继续下降也不会让人感到意外。
由此可见，由于存在着上述诸多外部因素，要让公交企业仅凭借一己之力提升占城市出行的比例，而不加诸城市交通政策的整体对策，那就如同让一个人提着自己的头发把自己提到空中一样。
在另外一方面，为了准确地了解被广为称道的日本公共交通的现况，我们搜集了日本的66个正在使用的车站时刻表（见图3）。这些时刻表都悬挂在公交车站站牌上或地铁车站内。
首先，总体解释一下这些车站的特征。这66个车站包括了公共汽车站和地铁车站。
其中既有东京银座这样的繁华地带的车站，也有福岛、琦玉、青森这样的地方城市的车站，总体来说非常随机，这种随机便于我们了解更多的情况，当然，也是由于这种随机性，它们之间缺乏严格的可比性。
日本的公交时刻表以周为单位，有平日，周六和周日有三套时刻表，根据平日，周六或周日，执行相应的时刻表。
图3 日本66个公交站的时刻表
其次，仔细观察一下这些车站的发车间隔。总体来说，早高峰时，最小发车间隔是4~5分钟；平峰时，比较密集的发车是10分钟左右，30~50分钟也是很常见，有些地方可达到1个小时。
图4所示的三个城市至少都相当于“省会”城市，至于到了日本的“三四线城市”，公交车的发车间隔普遍大于这些大城市。当然，东京新宿站的发车间隔和那里有密集的地铁有关。不知道日本的公交车的密度和大家想象是否一致？就我在北京乘坐公共汽车的经验而言，感觉比日本的公交车发车密度要大。
图4 若干公交车站时刻表示例
由于不了解这些站点、线路的具体情况，不好对人家公交服务时刻表及具体经营情况妄加评议。不过，根据我的自身体会及总体观察，日本的公交系统基本上是根据实际客流需求，不会盲目发展。
顺便说一句，日本老百姓都知道公共财政实际上是来自于他们的腰包，随便花公共财政的钱就是浪费他们自己的血汗钱。因此，日本不会有奢华的政府办公楼、奢华的公共厕所。公共交通的建设与发展也是如此。
希望通过上述数据及国内外情况对比，帮助我们大致勾勒出一幅公共交通的图景，让城市找到更为恰当的公交定位。
这幅公交图景应该是，能满足市民基本出行需求的、因地制宜的、实用的、不事奢华的、可持续发展的系统。
在构想这幅公交图景时，我们还必须看到，我国国土辽阔，各地区城市规模、经济发展水平、气候条件等因素差异巨大，我们万万不可拿一个统一的图景去整齐划一。
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