曾经有一句话是“这世上有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其他混动。”这句话放在好几年前，确实有一定道理，但是自从2021年比亚迪在混动市场脱颖而出，销量一骑绝尘之后，那句话也就改变了，相信丰田和其他车企都只能点头称赞。从终端市场来讲，进入丰田等其他品牌展厅的用户可能都会被推荐混动车型，但是在比亚迪的展厅，大部分消费者都是进店直奔混动车型或电动车型的，这就说明了它的成功。
在全球市场中，丰田混动确实是个金字招牌，它以降低燃油车油耗为出发点，开创了油电混动的先河；而作为新能源汽车领导者，比亚迪选择另辟蹊径，凭借领先的三电技术，成为了插电式混动的发明者，近年来推出的DM-i和DM-p插混双平台车型，大有赶超之势。
可以说，丰田和比亚迪分别是日系油电混动和中国插电混动的领军人物。更为外界津津乐道的是，两个混动宗师之间，却并非仅是简单的竞争关系，丰田与比亚迪还成立了合资公司BTET，共同研发新能源汽车，可以说是“亦敌亦友”了。
今天就拿比亚迪旗舰轿车汉DM-i 242KM旗舰型（裸车价28.98万元）跟丰田豪华品牌雷克萨斯ES 300h卓越版（裸车价37.99万元）作个多维度对比，看看在价格相差近十万的情况下，超级混动旗舰汉DM-i能否成功撼动丰田混动标杆ES 300h？
“大”有可为
作为王朝系列轿车中的旗舰车型，比亚迪汉DM-i 242KM旗舰型一出生就获得良好的评价，定位中大型车，长宽高分别为4975/1910/1495mm，轴距2920mm，这样标准中大型车的尺寸不论是看上去还是坐进去都很有尊贵感。
而雷克萨斯ES 300h卓越版同样定位中大型车，长宽高分别为4975/1866/1447mm，轴距2870mm，虽然跟比亚迪汉的车长一样，但是基于丰田品牌中型车凯美瑞和亚洲龙相同的TNGA-K平台的限制，在车高、车宽以及轴距方面都处于下风，如果是比观感和乘坐体感的话，那么比亚迪汉无疑更胜一筹。
谁“混”得更好？
备受青睐的比亚迪DM-i超级混动技术到底是怎样运作的呢？区别于传统以油为主的混动技术，比亚迪的DM-i是以电为主的混动系统，它的EHS电混系统配备了两个高性能、大功率的电机，一个用于驱动车辆行驶，而另一个用于高效发电。一个高性能大容量的电池——插混专用功率型刀片电池，就是保障驱动电机的用电需求；而为了让发电机能高效发电，还需要有一台高效发动机，目前有骁云-插混专用的1.5L和涡轮增压1.5Ti两款发动机搭载在旗下车型当中，比亚迪汉DM-i 242KM旗舰型搭载的是后者。当然了，只有高效的发电机是不够的，还需要它运行在最佳的效率区间适时地去辅助发电机进行发电，保障高效用油。如果高效发出来的电能有冗余，就会把被储存在大容量的电池中。简单来说就是DM-i超级混动为了实现亏电状态下的低油耗，使系统完全围绕着多用电，少用油。发动机专注于在最佳效率下高效发电，让驾驶感受无限接近于纯电的同时，近乎极限的去压低油耗。
而丰田的混动系统设计也非常精巧，是通过行星齿轮组，将发动机与电动机混联起来，从整体的理念来看看就是把重心放在了省油方面，系统的动力性表现并不激进，发动机在大多数情况下都会直接驱动车轮，而车内的电气化配置规格上也比较保守，它的电机功率较小，所以只是起到辅助的作用，同时车辆搭载的动力电池容量也非常小，所以只能维持纯电行驶很短的时间，这种小电池、短纯电续航的技术路线，自然也就和新能源车的绿牌无缘了。
两种混动技术一比较，就可以看出它们的思路完全不同，以比亚迪DM-i为代表的自主品牌混动，它的电机权重被进一步放大，电机功率更大，电池容量也更大，电机可以直接驱动车轮实现较长时间的纯电行驶，发动机的权重则有所降低，工作频次减少，承担发电任务比重也更多。毕竟现在的油价越来越贵，这就是为啥比亚迪的混动会越来越受青睐，因为可靠又省钱。
又快又省
比亚迪汉DM-i车型全系都采用的是1.5T发动机+单电机的插电混动系统，这台1.5T发动机采用米勒循环，压缩比达到了12.5:1，还有着40%的热效率表现。最大的亮点是集成可变截面涡轮增压器，通过涡轮外围可调叶片动态调整涡轮的面径比，调整流经涡轮的废气流速，以达到减少涡轮迟滞（低转速）或提升压缩比/燃效（高转速）的目的。在参数方面，发动机有着102kW的最大功率和231N·m的峰值扭矩，而电动机有着160kW的最大总功率和325N·m的总扭矩，那“快”自然是它的亮点了，虽然零百加速成绩7.9秒跟王者混动汉DM-p的3.7s相比不算抢眼，但相比日系混动对手们还是足够强劲了，以电为主的动力输出特性可以带来极为畅快的油门响应，在加速、超车的时候还是可以给你带来不错的推背感。标配的刀片电池根据车型配置的不同分为18.3kWh和37.5kWh两个版本，比亚迪汉DM-i 242KM旗舰型搭载的是后者，新车即使是处于亏电状态，百公里油耗也就5L左右，一箱油1000+完全不是问题。
雷克萨斯ES 300h卓越版搭载的这套混动系统虽然叫做LHD，但其实和丰田的THS是完全一样的，都是由一台2.5L的阿特金森发动机、一台电动机、一台发电机以及一台E-CVT变速箱组成。发动机最大功率131kW和峰值扭矩221N·m，而电动机的最大总功率88kW，电机总扭矩202N·m。这套“祖传黄金混动系统”开起来的确平顺稳定，百公里油耗也在5L左右，不过跟“推背感”三字毫无关系，零百加速接近9秒，如果想要追求充沛的动力表现，那ES 300h确实不是合适的选择，走走停停的拥堵路段才是它的舞台。
论省油，两台车都可以说是行业领先，虽然两台车的油耗开起来差不多，但实际上比亚迪汉DM-i的是极限情况下的亏电油耗，考虑到它还能用纯电来跑，折合下来它的综合油耗就会更低，很明显比亚迪汉DM-i仍旧更胜一筹。
“壕”不意外
再来看看两车静态方面的表现，在Dragon Face龙颜设计理念下的比亚迪汉非常契合国内消费者的审美，“中国结”式后尾灯组简约又不简单，远远看去，就知道这是比亚迪的车。
而雷克萨斯ES则通过有立体感的线条和形面变化表达了更多的时尚和干练，相比起比亚迪汉的流畅线条，雷克萨斯ES显得攻击性强一些。
而在内饰方面，比亚迪汉全系标配12.3寸全液晶仪表和15.6寸悬浮式液晶屏，中控屏带有自适应旋转功能，这也是比亚迪车型一贯的特色。其中BYD Heart龙擎之心以及无级变色龙鳞副驾面板，和整车设计理念相呼应。在豪华感方面，HiFi级定制丹拿音响、NAPPA真皮一体式运动座椅、大面积皮质包括和缝线工艺，不管是视觉还是触觉都很不错，完全对得起旗舰二字。
雷克萨斯ES整体秉承了一贯的优雅风格，并且采用了大面积的软质材料进行包裹，整体的触感比较出色。不过车上还是保留饿了密密麻麻的实体按键，可能在科技感的营造方面没有那么到位了。
两台车在内饰用料、做工差不多的前提下，光看的话，两台车都不相伯仲，但再加上用户体验这一块，汉DM-i的豪华感和科技感会更强，明显更有市场竞争力。
用户“智”上
智能化已经成为现今汽车生活的重要组成部分，你可以不快、不好使，但不能没有。车机方面，在比亚迪汉DM-i上搭载的是DiLink 4.0(5G)智能网联系统，配备了5G网络技术，比之前的3.0版本的网速更快、延时更低，基于高速网络的加持，在切换不同应用和浏览高清视频时几乎不会碰到卡顿、延时等情况，反正比亚迪的车机系统是目前为止老司机最认可的传统车企做的智能网联系统。
驾驶辅助这一块，搭载的是DiPilot智能驾驶辅助系统，囊括了比亚迪最新的DiDAS驾驶辅助技术以及DiTrainer教练模式两大模块。其中DiDAS驾驶辅助技术包含了ICC智能领航系统、HWA高速道路驾驶辅助系统、APA视觉融合全场景自动泊车等多种辅助系统，出行更安心，驾驶更从容。DiTrainer教练模式也在汉家族上市两周年的时候完成了周年OTA更新，可联动车机端与手机端，根据用户驾驶行为分析生成相关评价与驾驶报告，并设置有成就勋章与答人擂台，寓教于乐，助力提升用户驾驶能力。虽然对于一些“老司机”来说可能没什么用，但是这项系统确实很有科技前瞻性。
雷克萨斯ES 300h配备最新一代多媒体系统及车联网服务，新增云端导航功能、全新智能语音助手、智能手机互联功能新增支持Apple CarPlay、新增中国本地化应用等，一改以往丰田系车机不好用的刻板印象，对于自身来说，确实有了更好的用户体验，但是跟DiLink 4.0比起来，还是中国品牌做得更好。在智能辅助驾驶系统方面，新款的ES全系标配了升级版LEXUS雷克萨斯智能安全系统LSS+，包含LTA智能车道循迹、ACC自适应巡航、AHB远光灯自动控制、PCS预碰撞安全等系统，只是会根据不同的车型调整功能数量，简单说就是卖得越贵，辅助驾驶功能就越多。
在智能驾驶方面，两台车都做到很全面，而在车机系统方面，依然是比亚迪汉DM-i技胜一筹，也就是相当于用更划算的价格，就能体验到更高级的体验，消费者们何乐而不为呢？
老司机总结：
通过多维度的对比来看，可以看出比亚迪汉DM-i确实已经达到了新能源行业的领先水平，可以说是新能源时代的代表，而“老将”雷克萨斯ES 300h的LHD虽然是传统燃油车混动时代的技术代表，但其实在很多方面都已经落后了。汉DM-i为何还能成功超车？相信现在大家也都知道答案了。由此也印证比亚迪确实已经有实力跟老牌劲旅同台竞技，比亚迪甚至还把豪华的门槛做低了，让更多消费者能够拥有一辆实力强劲的C级车。放眼全球市场，比亚迪还把中国品牌做大了，从今年纷纷进入各个海外市场并取得的成就来看，说是新能源汽车的引领者一点都不夸张，也难怪它能在销量上一骑绝尘。
特别声明
本文仅代表作者观点，不代表本站立场，本站仅提供信息存储服务。