2023年新年第一天，苏州相城举行“新年第一跑”活动，主角是一批自动驾驶汽车。当天，无人小巴、无人重卡、无人清扫车等130多台自动驾驶汽车齐聚，场面颇为热闹。两年多前，也是在这条路上，全国首个常态化运营的无人公交落地运营。
由于低速安全、路线相对固定，无人公交是公认目前最适合自动驾驶技术落地的载体之一。在长三角，多个城市专门为自动驾驶车辆测试划出“跑道”，相继探索无人公交在开放道路的常态化运营测试。2021年8月，上海自贸区临港新片区环湖一路智能网联及自动驾驶公交载人示范应用启动。2022年1月1日，无锡锡东新城商务区开通3条自动驾驶小巴接驳线路，采取点对点运行模式，为邻近居民提供接驳服务。近期，安徽省首条自动驾驶公交体验线在合肥包河区启动道路测试，为当地居民及沿线企业员工提供体验及接驳服务。
听起来，长三角人似乎距离科幻电影里描绘的未来生活又近了一步。不过，要实现这样的“未来生活”，即便只是在公交领域，自动驾驶仍需解决技术、成本、法规等多方面的问题。有业内人士指出，自动驾驶距离真正上路还有不到10%的难题待解，但这可能需要花费比过去更多的精力。
自动驾驶，就像是新手司机？
记者想乘一次无人公交车。
想不到，这还得靠点运气。春节前，苏州相城的街头不时能看到造型亮眼的小巴，沿着既定路线行驶而过，却并不停靠路边站点，询问后才知道，小巴的随车安全员大多数“阳”了，无人公交不得不暂时停开，跑在路上的，只是测试车辆。合肥的自动驾驶公交体验线，也一度因为技术原因，推迟对外开放运营。
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公交站台旁，有乘客在等待上车。 朱凌君摄
一番打听后，记者在无锡体验了一次无人公交。车辆为纯电小巴，配备激光雷达和多个摄像头，外观精致小巧，满座状态为乘客8人以及1名安全员，最高时速可达30公里，记者体验的线路从地铁查桥站到山韵佳苑，是当地首批开放的3条体验线路之一，线路单程约4公里，中间不停靠，全程耗时约10分钟。
当天由于下雨，安全员刘师傅本打算关闭自动驾驶，改用人工驾驶。“这是基本操作，大雨可能导致摄像头识别不清路况，为提升运行效率和保障安全，我们就自己来开。”刘师傅告诉记者，平日里，在早晚高峰或夜间行车时，有时也需要人工接管。
好在，刘师傅最终还是让记者感受了一段路程的自动驾驶。这次行程几乎满足了记者对于当下自动驾驶技术的基本想象：车内显示大屏上映射出全息路况影像，车辆可实时感知周遭路况，车辆转弯时方向盘会自行转动，启动、转弯、变道、刹车等都流畅自然，几乎感受不到顿挫。行车期间，刘师傅仍随时保持双手悬空“守护”握住方向盘的姿势，以便“在紧急情况下，能及时扶一把方向”。
刘师傅有20多年驾龄，他跟记者抱怨，“自动驾驶的调校有点保守，像个新手司机”。比如，遇到车辆超车，刘师傅认为仍在安全距离内，但在自动驾驶的判断下，车辆会选择停车，让超车车辆先通过。短短十多分钟的行程中，这样的让行出现了2次。虽然后续的启动响应很快，但乘坐体验还有优化空间。值得注意的是，在这条公交线路上，几乎每个途经的路口都能看到提示牌，提醒相关车辆注意让行无人公交。
作为无锡无人公交的技术提供方，无锡航天大为公司高级工程师王鹏程告诉记者，对自动驾驶汽车而言，保障安全性是头等大事，相对保守的驾驶策略可以最大程度保障行驶安全。“就像司机需要不断学习提升驾驶技术一样，机器学习也有一个过程，需要通过更多的数据积累，去优化完善驾驶选择策略。”王鹏程表示。
车内，显示大屏上映射出全息路况影像，车辆可实时感知周遭路况。 朱凌君摄
为合肥无人公交提供技术支持的，是中信科智联科技有限公司，该公司方案总监时伟，该公司方案总监时伟最近感觉到了无人驾驶的“学习和进步”。例如在他们的固定测试路线中，其中一个路口的通行难度很大，相当于在原地做一个180度的掉头。“平时，车辆的选择都是先停车让行，等车流较小时才行动。有一天，这个路口的红绿灯发生了故障，车辆在停顿了几十秒钟仍然无法通行后，突然做出了抢道的选择，一下子逼停了一排其他车辆。”时伟说，虽然车辆自主决策做出贸然抢道的动作后，并没有完成全部的掉头动作，最后依靠人工接管才完成掉头，但这个略显激进的决策，让测试人员又惊又喜。时伟接着补充说，在整个无人驾驶公交的调试优化中，类似的事例非常多，车辆仅仅利用短时间就完成了人类司机从新手到五年以上驾龄的老司机的学习过程，现在车辆的行驶过程已经非常顺畅平稳。
无人公交，遇到“恐龙宝宝”
随着技术日趋成熟，业内有共识，无人公交在1—3年内将在更大范围落地运营。一种观点认为，基于专用车道的城市快速公交，可能是未来无人公交的发展趋势。
2020年10月，全国首个常态化运营的无人公交在苏州落地。次年4月发布的《中国首条5G无人公交线路运营报告》统计数据显示，该条线路开通后的5个月内，日均客流量为116.15人次。此后，苏州又接连部署了多条无人公交城市微循环线路，覆盖相城区高铁新城周边9.8平方公里区域。
采访中，“微循环”是最常听到的词。王鹏程认为，可满足城市地铁接驳等需求的微循环短驳小巴，能够有效解决市民日常出行的“最后三公里”问题，是目前无人公交的最佳载体。比如，记者在无锡体验的无人公交，就是连接当地规模较大的居民安置小区与邻近地铁站之间的线路。安全员刘师傅告诉记者：“当时开这条线路主要就是方便老百姓出行，早晚高峰人最多。平均一天下来，坐车的大概有十多个人。”类似的，合肥的无人公交也希望解决包河区部分企业员工的日常上下班及通勤需求。
在无锡，不少路口都能看到关于自动驾驶小巴的提示牌，提醒相关车辆注意让行。 朱凌君摄
苏州多条无人公交线路背后的技术提供方是轻舟智航公司。轻舟智航产业生态和公共关系副总裁霍静表示，从应用场景看，无人公交主要有三大优势：第一，中低速场景，时速保持在20—50公里之间。第二，固定路线，车辆在同一线路上反复磨合，更能确保行驶安全，并可实现红绿灯优先和预警。第三，满足多人出行，在公共道路上享受优先路权。
不过，无人公交落地，只是一个开始，当下更重要的，是解决更多此前想象不到的问题。“比如，车辆在遇上野鸭子之前，工程师根本想不到，路上会出现野鸭子。”霍静把这类问题称为“边界化难题”，她认为，自动驾驶技术发展到现在，可能已经解决99%的场景，但最难、最关键的，还是剩下的1%，其中就包括了很多边界化难题。
在轻舟智航内部，有一个“恐龙宝宝”的表情包广为流传，为的就是纪念公司此前在路测中遇到的一个边界化问题。“当时，有个小朋友套着恐龙形状的服装过马路，后台算法一下子有些‘懵’，没有识别出来。虽然车辆及时刹停了，但这也给我们提了个醒，遇到类似问题，要怎么提前预警。”霍静说。
还比如，无人驾驶智能设备的散热问题。“我们的车辆都是在出厂后进行智能化改造，在硬件散热上对车内空调依赖很大。平时感觉不到，但去年夏天的高温酷暑，一下子就让散热的问题暴露出来了，这些都是无人公交落地前不一定能想到的。”王鹏程表示，正是在不断发现和解决类似边界化难题的过程中，技术进步才能进入良性循环。
“聪明车”还是“智慧路”？
自动驾驶，各家技术路线不尽相同。
有的车企走主张走“单车智能”路线，在硬件上“堆料”，恨不得把激光雷达、毫米波雷达、摄像头、算力芯片等所有配置“拉满”，将车辆的智能化水平做到极致。不过，相比一般乘用车，公交车对成本控制的需求更大，更需要的是适合量产的性价比更高的方案。
长三角这批无人公交，都默契地选择了“车路协同”方案——采用雷达与视频结合，同时与智能网联道路相协同的技术路线，简单来说，就是让道路有联网通信的功能。智能网联道路的红绿灯信息以及感知设备，可以把获取到的人流车流信息、交通事故等信息实时传输到车内。同时，车辆实时位置信息也可以被“道路”获取，从而可以更好地管控交通。王鹏程认为，长三角城市对智能网联新基建普遍重视度高、投入多、基础好，而车路协同的应用可以为智能网联车辆提供更优秀的感知视野，因此选择车路协同的技术路线具有天然优势。
2020年10年，全国首个常态化运营的5G无人公交线路在苏州落地。 受访者供图
时伟认为，基于智能网联的车路协同可能是大势所趋，“聪明的车”和“智慧的路”缺一不可。“我们做智能网联汽车的，都知道一个经典的案例。”时伟打开了话匣子，比方说，在一个完全没有红绿灯的三岔路口，3辆车正好同时行驶到路口，如果只是单车做决策，就会形成一个“谁都不肯让”的死局。这时候，需要有一个类似交警的角色来指挥交通，制定谁先走谁后走的交通策略。车路协同以后，越来越多的车辆联上了网，车与车之间就能够实现实时交互，从而提高交通效率，降低事故风险。
可惜的是，难点仍然不少。“车路协同有一个最根本的基础，就是数据互信。”时伟解释，“理想的状态下，我们路端的数据采集之后要发送到车端，数据共享之后再做决策。但我们分析数据之后发现，现在车辆规划决策时，还是更依赖车端自身采集到的数据，而对路端发送的数据采信得不多。这可能是现在智能网联汽车发展比较关键的制约因素。”
另一方面，智能网联道路的建设成本仍然偏高。有人做过测算，按照现在市场上的高配进行建设，仅一个路口的硬件设备成本就超过100万元。高企的成本之下，大规模建设推广的难度陡然增加。“现阶段而言，无论是自动驾驶还是智能网联，仍处于小范围的示范验证阶段。”时伟表示，未来随着越来越多的企业投入该领域，相关产品不断国产化，推动智能网联道路的建设成本降低，将大大提升规模化推广和建设的可行性。
我们离科幻场景还有多远？
对无人公交而言，完美状态下的车路协同更像是一个科幻电影中描绘的未来生活的场景。若是眼光更务实些，定一个短期目标，实现无人公交落地商用，是否已经触手可及？
王鹏程认为，仅从技术层面看，L4级别的智能公交自动驾驶已经完全可以实现。然而，自动驾驶是一个系统性工程，除了技术还包含资金成本、政策、法规以及后期运维等多方面的问题。其中，成本是绕不开的话题。“当前自动驾驶的成本依然很高。最直接的人力成本，现在每辆车都配备安全员，相比普通公交，其实一个人都省不掉。另外，为了实现自动驾驶还是需要一整个技术团队进行支撑，目前只是对人力技术的转移，还没能彻底解放人力。”王鹏程感慨。
此外，车辆的改装成本同样不低。据测算，要实现高等级的自动驾驶，改装成本相比普通车辆可能要贵5-6倍。近年来，由于客流萎缩、空载率高，不少地方的公交公司经营本就经营困难，更别提花重金采购自动驾驶车辆。有业内人士曾向记者表达过担忧：“无人公交，目前还没有成熟完善的商业模式。”
自动驾驶是一个系统性工程，除了技术还包含资金成本、政策、法规以及后期运维等多方面的问题。 受访者供图
政策法规则是另一重掣肘。在一般道路上，改装后的自动驾驶车辆是否符合相应的道路安全法规，能否合法上牌上路尚未有定论。而要真正实现无人公交落地运营，如何使自动驾驶车辆符合营运车辆标准并获得营运资质，在现行的法律法规体系下还找不到答案。
“从严格意义上来说，我们这种车辆不能叫作公交车，因为它不是营运车辆，而只是示范应用的车辆，在规定区域内跑测试和起示范作用。”先导（苏州）数字产业投资有限公司战略生态部副总经理茅志强告诉记者，他所在的先导产投公司是苏州市智能网联汽车道路测试和示范应用第三方管理机构。茅志强表示，目前苏州正积极推进解决相关问题，但这是行业面临的共同问题，“只能一步一步去蹚，不可能一步到位。”
好消息也有。有人开玩笑说，至少现有的这些无人公交线路，短时间内还是免费的。此外，快速发展的自动驾驶技术正反哺传统公交，帮助其解决长期痛点。“现在沿途很多红绿灯没有读秒器，红绿灯转换造成的急刹很普遍。我们正跟公交公司合作，希望通过技术手段来减少这种现象，提升乘客体验。”时伟说，在他看来，自动驾驶的未来固然重要，但利用现有技术提升传统公交效率、优化运营策略，同样是值得关注的话题。
采访期间，记者曾多次问业内人士同一个问题：我们距离真正的无人公交还有多远？很多人都拒绝预测，直言当下很难给出一个具体的时间表。只有安全员刘师傅回答得自信真诚：“我觉得三年内肯定能实现！”随即，他的眼神中闪过一丝忧虑，同时喃喃自语道：“那到时候我是不是就要失业了？”
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