7-23”甬温线特别重大铁路交通事故中，动车司机死了吗？上海高铁相撞是在哪年_永嘉_温州_调度

永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告,20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车,永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告,20：22分调度员通知永嘉站D301次开车,杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故,20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾,调度布置D3115次永嘉站开车,调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

7-23”甬温线特别重大铁路交通事故中，动车司机死了吗

它已经死了，有报道。

他是D3115的一名火车司机，也是南昌铁路局的富裕事务部门的雇员，他承担了fuzhou South火车站的D3115时间的Dangbo 5。南昌铁路局（Nanchang Railway Bureau）承担了D301 Ningbo East Station到Fuzhou Station的职责，并在事故中死亡。

2011年7月23日，20:30 05秒，在郑明省的温州市，D301火车从北京南部火车站到富裕车站和杭州站，到福州南部火车站火车火车火车发生。

此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。 

7月23日，Yongwen线的特殊铁路交通事故是由控制中心设备中严重的设计缺陷，上路使用不足以及雷电后设备的紧急处理不良造成的责任事故。

54个事故负责人，负责张·舒古（张曙光），前副首席工程师兼运输局的前董事。

扩展信息：

1. Wenzhou EMU事件：这是由诸如控制中心设备的激励措施，邮政审查和由设备故障引起的翻领罢工等因素引起的责任事故。

2.中国总理温·贾巴奥（温家宝）于2011年7月28日上午来到温州。。

参考材料：NetEase新闻中心：D3115和D301车辆后端 - 起重机事故发生

参考材料：百度百科全书-7·23 Yongwen系列特殊重大铁路交通事故

参考材料：SOHU新闻：国家安监局在Wenzhou EMU事故调查报告上宣布了报告

上海高铁相撞是在哪年

那是2011年。

在2011年7月23日在郑安格省温州市的20:30 05秒，从北京南部火车站到富裕站的D301火车和杭州站到福州南部火车站D3115火车。事故发生的事故，即D301火车的第1到4号，第15和16号乘D3115火车。

40人死亡，172人受伤，停车场为32小时35分钟。直接经济损失是19371.65亿元人民币。7.23温文铁路的交通事故是由柱控制中心严格的设计缺陷造成的负责事故。

54个事故负责人，负责张·舒古（张曙光），前副首席工程师兼运输局的前董事。

扩展信息：

上海高速铁路碰撞事故的原因：

通信信号研究与设计协会的通信信号集团公司公司在LKD2 -T1类型控制中心的研发中混乱。SouthStation提供了严重的设计缺陷和主要的安全风险。

LKD2 -T1 -Type柱控制中心设备竞标，技术审查和使用非法操作和控制的中国铁路部门，导致其在道路上的使用。照明塔击中了柱控制中心的设备和铁路电路故障，以及误差控制信号显示使火车以不安全状态运行。

参考信息来源：百度百科全书7·23 Yongwen线特殊铁路交通事故

参考信息来源：phoenix.com-“ 7·23”事故调查报告：事故的原因和性质

723动车追尾全过程

2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。
一、调度作业过程
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
二、车站作业过程
（一）列车运行情况：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。
2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
1. 永嘉站：无登记。
2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓---调度通知得太晚了，而且是温州南站，离追尾只有2分钟了。
20:39分，D301次司机（身亡的这位老兄）没有降弓还是追上去了。
D3115司机责任，追尾撞击时D3115次仍在正常行驶没有停车
我来说两句吧。根据新华社、中新社发布的7月24日夜里铁道部全路运输安全紧急电视电话会议的新闻通稿中：“2011年7月23日20时30分，北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉～温州南间，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。”
20时31分，D3115次列车司机向调度报告：“车上有乘客拉下紧急刹车，接触网停电”
这是个什么逻辑？ ——就是说追尾时刻，D3115次仍然正常地按照调度命令以20公里时速运行！！！D3115次停车是发生在撞击发生后。因此，D3115次司机没有任何责任，不是因为他在停车后没有及时报告调度、站调、相邻列车司机，不是因为他没有及时采取防护。
实际上网上已经有十几位D3115的乘客各自发表的亲历回忆，都说出事时刻是20点30分附近， 是先发生猛烈撞击，随后车厢内停电、变得全黑、列车停下来。