国六B标准全球最严?_油车_标准_积分

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在大家的印象里,汽车排放标准哪家最严?是环保先锋欧洲严?或者皮卡满地跑的美国严?还是说隔海相望的日本严?

标准太严,LC挥手告别

都不是,现行的主流汽车市场排放标准里,我们的国六B最严,也可以说是全球最严,前无古人后无来者的严,配合双积分(碳排放资格)再加油价,那真是要了油车的老命。

这里说主流的汽车市场是担心世界上有小地方排放标准比咱还严,有知道的读者朋友欢迎指出。

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同时文章主要探讨乘用车/轻质车的尾气排放标准,商用车/卡车等标准不作讨论,了解的朋友也可以在评论区为大家稍加科普,比如早就普及开的柴油车颗粒捕捉器DPF。

可以看出,相较于举世闻名的欧6D标准,国六B可以说是全方位超越:一氧化碳CO-50%至500mg/km,非甲烷烃接近腰斩至35mg/km,氮氧化物NOx亦是如此,颗粒物质量则低至3mg/km。

日本的汽油车排放标准

要知道,定于2025年面世的欧7标准也没这么严,而日本自平成30年(2018年)采用的汽油乘用车标准综合来看更是连欧6D都没赶上。

另外再为大家科普一下,全球范围内,欧洲的尾气排放标准是最为通行的标准:首先就是我国几代排放标准都大幅参考了欧标,除欧盟国家外,俄罗斯、澳大利亚、印度、韩国、泰国等都采用了欧标,只是大家用的代别不同,有的欧5有的欧6。

而中美欧日当中,美国的EPA排放标准与我们熟知的欧标差异是非常大的。

这里再说个题外话,大家如果关注过特朗普的话,应该知道特朗普任内还开过环保方面的倒车,引起了全球范围的口诛笔伐,不过拜登上台之后重新签署了这些环保法案,也算是回到正轨了。

上图带大家简单回顾一下美国的排放法规发展历程,可见对于环保的重视起步还是比较早的,1970年就通过了Clean Air Act环保法案。

1970年代洛杉矶雾霾

当然CAA法案的确立也与当时美国可怕的污染有很强的关系。

我们再看看Tier3排放的规制:

眼尖的朋友可能已经看到美国T3标准里使用的是NMOG指标,先为大家讲讲不同,NMOG非甲烷有机气体和NMHC非甲烷烃的区别在于:在排放标准中使用NMOG的地方,其汽油中往往会添加乙醇或者乙醛,按照国6B汽油添加10%乙醇来看,国7标准可能也会采用NMOG而不再是NMHC作为指标。

为了便于理解大家也可以把T3标准中的NMOG当做NMHC来看。

美国的EPA Tier3标准又细分为几个Bin档,车企可以为车辆做单独的Bin档认证,Bin档后的数字则直接等同NMOG+NOx的每英里毫克数排放量。

这几个Bin档并不是最重要的,最重要的是车企必须满足Fleet Average Limit,也就是该车企生产的所有车型平均下来必须满足一定的NMOG+NOx限额,从图中红框部分可以看出,这个限额还是比较严苛的。

但这个标准真正的用意在于:车企可以通过新能源转型来很好地达到这个目标,只要本品牌新能源车造的多、卖得好,污染稍高一点的油车多造一点也没问题。

同样的,我国的双积分就大幅参考了这个平均排放标准。

那未达标怎么办?当然是按超出Fleet Average的部分缴纳相应的罚款咯。

虽然Tier3正在加紧全面实施,但美国国内也不乏反对Tier3的声音,毕竟在不少专家眼里,如今的车相较于70年代,污染水平降低了99%+,并且继续严化标准带来的环保方面的收益十分有限,反而会付出非常大的成本,简单来说就是已经形成了边际效应。

我们再反观欧洲标准近些年来的变化,可以清楚地看到多项指标的要求近十余年都没有变化,这也能侧面印证继续加严法规带来的环保方面的收益是有限的,但是为之付出的成本则会高企。

双积分分为两部分:CAFC(Corporate Average Fuel Consumption,企业平均燃油消耗量)积分和NEV(New Energy Vehicle,新能源车)积分,或者简称油耗积分和新能源积分。

简单来说就是让车企多生产高性价比的新能源车,降低油车的油耗或者减少油车的占比。

至于近年来这个年度油耗标准有多严,大家可以看图表最右侧绿色的部分,2022年要求为5.5L/100km,要知道日产轩逸1.6L的入门版油耗为5.94L/100km,够低了吧?对不起,负积分安排上。

积分为负就得靠增加自身的新能源比重来抵扣,或者向有结余的其它企业购买积分。对于负积分很高的车企来说,按照几千/分的价格去购买积分,每年就会多出几亿甚至几十亿的支出,是非常肉疼的。

排放标准日益严苛、双积分政策利好新能源、油电平权遥遥无期......

油车难,油车车企也难,油车车主更难。

不说了,我加油去了......

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