“刹车和方向盘它会杀了你”
最近的马斯克正被FSD烦死，过去那些对FSD的夸大其词，如今正在反噬特斯拉。
2月15日，应美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）要求，特斯拉宣布召回近36.3万辆安装或即将安装全自动驾驶（FSD）软件的车辆。据《洛杉矶时报》报道，这次受影响的需要召回的汽车数量约占特斯拉全球已售汽车总数的10%，对特斯拉的影响之大不言而喻。
尽管事后马斯克还略带自嘲的语气说到，“这叫OTA，请不要用召回一词，并不准确。”但这次公路交通安全管理局言辞犀利，“经调查发现，FSD会让特斯拉以不可预测、超过限速或其他违反交规的方式，通过交叉路口，显著增加了发生车祸的风险。”
总而言之，过去引以为傲的FSD，已然变成了发生车祸最大的隐患。特斯拉的股票也在意料之中下跌，市值蒸发386亿美元。
目前对于特斯拉以及其FSD付费用户来说，驾驶员在开启FSD后，依然需要对车辆和周边情况进行监管，并根据需要对车辆的制动、转向以及加速进行接管操作，以确保车辆的行车安全。
所以说，即便是特斯拉的用户支付了高达1.5万美元购买的FSD，依然离开真正的我们理解中的自动驾驶其实还有很长一段路要走。
自动驾驶是胡扯吗？
不过话说回来，即使连特斯拉距离自动驾驶还有那么遥远的路要走，为什么还有那么多车企孜孜不倦的在自动驾驶上寻求突破？
这个问题放在中国市场基本不成立成立，无数的车企都在力证国内自动驾驶市场正处上升期，但在国外情况却并非如此。
此前流出了一段特斯拉联合创始人马丁·埃伯哈德采访观点，“在我看来，我们需要摆脱把所有这些自动驾驶东西都和电动汽车相关联的思考习惯。他们是分开的。我希望看到人们考虑的是制造人们可以驾驶的汽车。”
此外埃伯哈德还表示，虽然很欣赏“以安全为导向”的辅助驾驶等功能，但“不太喜欢”自动驾驶。马斯克似乎把心思都放在了自动驾驶汽车上，但这是目前特斯拉最大的担忧之一。
“我认为将汽车视为软件平台是错误的，就像对待iPhone或其他东西一样。但是它不一样。我有一部iPhone，每次我获得软件更新时，里面都会有漏洞。这些错误意味着危险。它或许随时会崩溃，一旦这种错误出现在汽车控制软件中，例如刹车或方向盘，它会杀了你。”
特斯拉在全球市场内不同程度的交通事故，似乎都在证明“刹车和方向盘它会杀了你。”
更为可笑的是，特斯拉在2016年发布的Autopilot 2.0自动驾驶演示视频，“一辆Model X不仅自动开出车库，驶上街道和高速还在抵达目的地之后还自动寻找车位并完成泊车”的视频，竟在多年之后被爆作假。现任特斯拉自动驾驶软件总监亲自作证并提供证据。
除了自动驾驶功能摆拍，全靠预编程实现外，当年展示的Model X也根本不具备对应功能。
不知道那些在实操中，无比相信相信特斯拉自动驾驶的消费者听到该消息，会不会将手重新放在方向盘上。
但对于特斯拉，自动驾驶或许只是目前最醒目的问题。
去年美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布的首份配备辅助驾驶系统（ADAS）汽车事故报告。特斯拉也首当其冲的成为了报告中12家企业之首，特斯拉共发生了273起涉及辅助驾驶系统的事故，占比近70%。
当我们开始质疑特斯拉所宣传的FSD时，在全球范围内已上市的十余家自动驾驶公司在2022年的股价均跌幅超80%，从自动驾驶卡车开发商Embark到激光雷达技术公司Velodyne Lidar和Quanergy Systems股价跌幅均超过95%。
谷歌旗下自动驾驶子公司Waymo已经悄解雇了一部分员工，甚至爆出Waymo正在计划终止其卡车运输Waymo Via项目。尽管Waymo给予否认，但美国数据分析公司Crunchbase无奈的说到，“目前自动驾驶独角兽公司们全都在下坡路上一路狂奔。”
一夜之间，持续了多年蓝海的自动驾驶行业崩坍了，那些从事软件开发或动图应用的工作人员抱头痛哭着，突然失去了生活的动力。
“如果自动驾驶不是胡扯，我们为什么失业了？”
痛苦背后，矛头再次直指马斯克。
2013年5月，在特斯拉内部提出发展自动驾驶当时马斯克的构思是，“自动驾驶系统用在飞机上是好事，我们应该也把它放到车里。”
直到今日马斯克许下的“完全自动驾驶”诺言依旧没有实现，但因特斯拉自动驾驶系统所导致的事故却一直发生。
2月20日，据美联社报道，当地时间周六，一辆特斯拉因撞上一辆消防车，特斯拉车主死亡。美国国家公路交通安全管理局在调查特斯拉FSD系列在行驶路段的情况时发现数据结果每次都不及格。
如今，特斯拉自动驾驶已然贴上了“不够安全”的标签，在努力了多年后，特斯拉FSD所在的自动驾驶行业也无奈的宣告，“有关自动驾驶，我们的路还有很长，很长。”
相对谨慎，但仍可作为
福特首席财务官John Lawler此前曾公开表示过，想要制造出大规模盈利的全自动驾驶汽车，短期内不可能实现。我们无法读到当年他内心深处的声音，但唯一可知的是，其他车企们远比马斯克更为谨慎。
诚如马丁·埃伯哈德所说的，汽车必须首先是安全，而那些辅助汽车的系统也必须安全。
如果是打破安全，用用户生命来换取系统的驾驶数据，这种想法本身就很恶魔。
相对于特斯拉的激进，中国的车企们认可“2023年即将成为国内自动驾驶行业真正形成规模化的一年”这种说法，但也相对谨慎，并在中国部分有条件限制的道路进行测试。
比如，奔驰已经确定将在中国启动L3级有条件自动驾驶的测试；小鹏汽车表示，2023年公司会在中国率先推出全自动驾驶，在中国超过50个城市能够放手自动驾驶；理想汽车也宣布，城市NOA导航辅助驾会在2023年底开始落地。
除了上述车企，还包括上汽、吉利、长安、广汽，以及百度、华为、文远知行、图森未来等科技公司，目前都在依靠自己所掌握的技术，谨慎且自主的研发驾驶科技，并认为，“自动驾驶L4级别的方向不变，但目前市场条件不全面，我们也不需要固执的认可我们在现阶段就可以创造条件给L4，不着急的前进，才能把握全局。”
“乐观而谨慎”也能从早前公布的自动驾驶投资占比数据中看出，2022年国内有27起和自动驾驶相关的融资事件，累计投资有125起。单看数据还不错，但与2021年同期相比减少了555亿元。
据悉，2022年的自主驾驶领投融资规模仅超过200亿元，比2021年的932亿元缩水近80%。虽然缩水近80%，但自主驾驶行业对于前景十分有信心，开年至今，智己LS7、飞凡R7、理想L7三款车型就纷纷开启智能辅助驾驶PK之年。
智己LS7更是堪称配置“豪华天花板”，搭载英伟达OrinX超高算力智驾芯片、双激光雷达、高通8155智舱SoC芯片等；飞凡也是一样，搭载高通骁龙8155芯片外，还配备了Premium4D成像雷达，搭配RISINGPILOT（英伟达Orin超算力智驾芯片与上汽飞凡全栈自研）。
“不比特斯拉差，并且还会比特斯拉更好......车企过去常说要对标特斯拉，是因为特斯拉所代表的技术是前进、创新的，在近几年的追赶中虽不能说实现超越，但比起特斯拉的一再延期，中国车企在智能化上的进展有目共睹。”行业分析师如是说。
不仅是车企本身，宏景智驾、福瑞泰克、禾多科技、轻舟、亮道智能等国内自动驾驶解决方案服务商都在2022年末完成B轮融资，对于如何深挖当下国内自动驾驶行业他们都有着清晰的判断。
有一点他们十分统一，适时的适应市场环境，选择稳定的量产，不急于突破L4才是当下的关键。或许正是因为高度的统一性，让国产自动驾驶产业链更为安全，与车企们的合作更为高效。
另一方面，BC也认为当下市场在技术的每一次迭代中，在原有的技术架构中，自主品牌自研技术会更为贴近用户驾驶感知，而这些累计的大数据才是我们自动驾驶推进的动力。
比如在过去一直推崇的高精地图，在用户们一次次的尝试中也被改良，近期理想汽车便提到，城市NOA导航辅助驾驶不依赖高精地图，无独有偶，小鹏汽车也计划在2023年的X-NGP辅助驾驶中抛掉高精地图。
再回到马斯克身上，他把特斯拉FSD的终极目的定义为——让车自己开，让人去玩车机。但如同一项漫长的科学实验，自动驾驶还需经历着不同维度、深度的挑战，毕竟人类根本无法判断这些高科技会在什么时候出错。
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