央广网宁波3月24日消息（记者 刘欣莹 通讯员 孟佳佳 施荟）从过往行情看，大涨大跌、连涨连跌似乎是国际干散货运输市场走势特征之一。2023年初以来的“最疲软开局”让航运业再次领教了干散货运输市场的走势风格。行业市场剧烈波动之下，业内对航运衍生品翘首以盼。
3月24日下午，在宁波航运交易所举办的以“国际干散货市场展望及运费波动风险管理”为主题的“海丝沙龙”上，来自波罗的海交易所、新加坡交易所、宁波航运交易所、拍船网、国际船舶经纪公司 BRS Shipbrokers、FIS（Freight Investor Services）、时瑞金融等国内外机构专业人士，围绕国际干散货运输市场运费表现和风险管理进行深入探讨，吁求“航运市场上下游企业关注并掌握更多的金融工具，以应对市场的不确定性及隐藏的风险。”
海丝沙龙（央广网发 通讯员供图）
“最疲软开局”
2022年干散货运输市场一反常态，前高后低。上半年俄乌冲突导致全球供应链混乱，贸易格局重塑，市场震荡上行；下半年中国因疫情需求下滑，干散货运输市场逐渐走低。
然而，事情远没有结束。2023年头两个月，随着制造商和分销商努力减少过剩库存，以应对利率上升和买家的消费热情下降，全球货运活动正继续减少。曾经在疫情期间业绩暴涨的航运业，如今利润开始下滑，甚至出现亏损。
“各类船舶迎来自2020年以来的最疲软开局。”3月24日，在以“国际干散货市场展望及运费波动风险管理”为主题的“海丝沙龙”上，法国船舶经纪公司BRS分析师朱昊晟指出，“尽管最近两周反弹走势让人略感欣慰，但年初至今价格仍远低于即期价格。”
事实亦是如此。运输铁矿石、煤炭、粮食和小宗散货的散货船即期运价在 2023年迄今为止的大部分时间里都处于亏损状态。数据显示，截至3月6日，海岬型船5条航线的均值交易价达到11026美元，但从年初迄今的价格仅为6718美元，两者相差4千多美元。
国内市场也不尽如人意。2022年，在疫情、俄乌冲突、极端天气等不确定事件影响下，我国进口的大宗散货商品呈现下降趋势。数据显示，2022年，我国铁矿石进口量为110686万吨，同比下降1.5%；煤炭进口量为29320.4万吨，同比下降9.2%；粮食进口量为14687.2万吨，同比下降10.7%。
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与此同时，国内沿海干散运力却仍呈稳步增长态势。据交通运输部最新公布的国内沿海干散运力情况显示，截至2022年12月31日，沿海省际运输干散货船（万吨以上）共计2427艘、7982.4万载重吨，较2021年底增加192艘、488.4万载重吨，吨位增幅6.5%。
宁波航运交易所发展研究部经理张磊磊在主题演讲中指出，“2022年下半年市场运力供大于求，船多货少”，市场开启抢货模式，行情进入下行通道。以沿海煤炭运输为例，宁波航运监测分析平台数据显示，2022年12月，黄骅—宁波、秦皇岛—宁波和京唐—扬州运价分别为40元/吨、42元/吨和34元/吨，环比下跌6元/吨、7元/吨、6元/吨。
SSPI船价指数亦显示，去年以来，由于国内受限于疫情管控以及房地产行业低迷，沿海运输倾向于长协，运价一直缺少起色。
海丝沙龙（央广网发 通讯员供图）
前景未明
2023年干散货运输市场走势如何？业界各有看法，但总体上趋向认为，有待观察。
近期，波罗的海运价指数（BDI）“涨”声一片。其中，好望角型船运价带头冲锋，日租金高达1.75万美元，较今年2月最低运价2246美元暴涨679%。部分航运公司还透露，第二季度海岬型船期货价格已经突破2万美元，现货运价也有望挑战2万美元大关。
数据显示，波罗的海干散货运价指数3月23日已上涨28点，或约1.9%，至1484点，为3月14日以来最大单日百分比升幅。
种种迹象，都在验证干散货货运市场的回暖趋势。
不过，虽然干散货航运市场运价普遍上涨，但从运价来看，除轻便型仍有获利外，其余船型仍处于亏损状态。
“最疲软的开局很可能对2023年剩余时间产生拖累效应。”BRS分析师朱昊晟认为，当下全球经济增长放缓，2023年剩余时间能否继续维持这种高速增长，有待进一步商榷。对此，王琪俊通过分析未来2年市场变化后也表示，“从中期来看，2023年散货船价格并不乐观。”
2023年1月，国际货币基金做出最新预测，2023年全球经济增长2.9%，虽然较上期预期调高了0.2个百分点，但仍低于2021年和2022年的6%和3.2%，也低于2019—2020年的平均值3.8%。同时，各国经济走势分化，欧洲经济增长面临较大风险，俄乌地缘矛盾持续以及更多新兴和发展中经济体陷入债务困境，使得全球经济增长仍存在较大风险。
实际上，一直以来，受造船周期、全球宏观经济、贸易活跃度、燃油价格、行业政策等因素影响，海运价格波动十分明显。
3月21日，交通运输部网站发布《2022年水路运输市场发展情况和2023年市场展望》（以下简称《市场展望》）预计，2023年国际航运市场干散货运输市场需求低速增长，运价或低位震荡；国内沿海运输干散货不确定性增多，运价波动进一步放大。
构筑“避风港”
我国是进出口贸易大国，近十年来，货物贸易规模不断跃升，进出口量连创新高。随着国际市场运价波动加剧，产业链企业对相关避险工具的需求越发强烈。海运费是影响航运市场企业生产经营的最主要因素，但现阶段我国航运市场还缺乏有效的价格风险管理工具。
对此，全球领先的航运及大宗商品衍生品经纪商、FIS资深经纪人冯亚雄在此次海丝沙龙上建议，航运企业及上下游企业可以尝试运用远期运费协议FFA套期保值，以有效地规避市场风险，“FFA可以使船东、租家、货主和其他交易者免于受到航运市场不稳定所带来的影响。”
FFA是新加坡交易所推出的具备全球影响力的运费风险管理工具。它是买卖双方达成的远期运费协议，通过交易双方商定的未来某段时间的运价或租金来规避现货市场的风险，相应合约的交割结算价格按照波罗的海交易所公布的相关航线每日指数的月度平均值进行结算。
“这样，在现货市场上产生的收益或亏损，将在运费衍生品市场得到对冲，便于提前锁定运费成本，规避运价大幅波动带来的风险。”冯亚雄说，“除了短中期的套保，船东和租家亦可选择FFA合约以对冲其长期的运价波动风险来确保收益。目前，FFA能够锁定未来长达5年的运价。”
事实表明，在航运市场周期性和宏观因素的推动下，干散货市场在经历几十年以来最高的波动，这使得FFA市场成为对冲的关键，并且提供了大量交易机会。据冯亚雄介绍，干散货FFA在2020年有260万手交易，相当于超过58亿吨实货。同年FFA市场的名义价值为488亿美元。目前，97%的 FFA合约成交是期租 (TC)合约，3%的合约是针对特定航线的程租合约(VC)。
“我们现在也是翘首以盼。”宁波一家航运企业业务负责人表示，企业可以根据自身情况，通过FFA等风险管理工具，利用期货市场套期保值锁定未来的运价，规避运价波动风险，从容应对“危险时期”。
在行业人士看来，FFA等航运衍生品为国内外航运市场相关企业和进出口企业提供了有效规避价格波动的风险管理工具，增强企业的议价能力，优化航运资源配置。这将提升我国在国际航运市场的价格影响力，同时还可以为行业企业提供新的经营方式，助力企业做大做强。
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