曾经在互联网上有一个经典的段子，“劳斯莱斯五元代金券”在互联网上风靡一时，很多时候我们都对此一笑了之。
而前不久，国内两家企业复刻了这个段子的内涵。3月30日，魅族和汽车品牌领克联合召开了生态发布会。领克宣布新能源中型SUV领克08搭载LYNK Flyme Auto系统。在活动现场，魅族还推出了一项前10000名购买魅族20系列手机即可获得2000元领克08购车抵用券的活动，魅族20的报价为2999~4799元，2000元优惠力度看似不小，但对比一下领克21万以上的市场指导价，不少网友都要哑然失笑了。这个优惠，在汽车圈多少有点幽默的成分。
相对于现在买车动不动打“骨折”的折扣力度，这两千元的优惠券着瞬间想到“劳斯莱斯五元代金券”的梗图。
在这个搞笑优惠的背后，是另外一个不争的事实，魅族在近几年里已经跌出了国内手机市占率TOP5的排行榜。曾经的头部智能机品牌，是怎么在几年里退步的？和领克的合作，能为领克赋能吗？如果再被领克抛弃，魅族的未来又会是如何呢？
曾经一线手机品牌的“蛇皮走位”
魅族铁杆粉丝被称为“煤油”，然而就和这个昵称一样，要说起这几年手机圈对魅族手机的感受，回答也是“没有”。
在一场发布会上魅族的董事长沈子瑜喊出：“用三年时间，我们将重回国内中高端市场top5”，但是这话也揭示了一个残酷的现实，魅族早已经离开了国内安卓机第一梯队的位置。据数据显示，魅族的市场份额仅为0.1%左右。
魅族日渐衰弱的最主要原因是产品创新度的不足。面对华为、小米、OPPO等各种机型的不停迭代，魅族的产品创新一直相对保守。
魅族在中国智能手机的历史上，毫无疑问是一个有里程碑意义的品牌。2009年2月魅族 M8发售时北上广深的魅族专卖店出现了千人排队的盛况。2012年，作为国产手机品牌的魅族可以玩出苹果手机“一年出一机，一机卖一年”的套路。2015年的魅族手机销量突破2000万台，一年时间里能开出12场新机发布会，平均一个月一次。2017年2月10日，魅族创始人黄章宣布打造“梦想机”外加自己研发的Flyme 系统，魅族是那个年代妥妥的一线大品牌。
然而在魅族狂飙的几年里，企业却面临核心技术骨干出走，处理器和功能下降，售价上涨等问题。不得已的魅族选择了“抱大腿”发展的道路。魅族在2015年宣布融资6.5亿美元，其中阿里巴巴直接投资5.9亿美元，当时的魅族甚至一度放弃开发安卓系统，转而采用了阿里云os系统。然而这场改变底层技术逻辑的合作，最后以失败告终。
2022年的7月4日，吉利旗下的湖北星纪时代科技有限公司正式宣布星纪时代持有魅族科技79.09%的股份，并取得对魅族科技的单独控制。这次收购的结果不仅宣布了阿里的退出，作为魅族品牌创始人的黄章也退居持股第三的股东。对于不少魅族的用户来说有被吉利收购可能是目前的魅族最好的结局。那么魅族的吉利之路会顺利吗？
手机如何和汽车屏相处？
在魅族与吉利这场看似各取所需的交易中，魅族需要吉利的输血以及背后的资源，希望能够东山再起；吉利要的是魅族在手机方面的技术能力，来打造更好的车机系统。双方好似都需要从对方获取增量，但是魅族的品牌、市场占率有乃至技术层面都可能无法支持领克向前更进一步，同样在汽车领域还在艰难拼杀的领克或许也无力为魅族带来更多的增量。反而，作为一个持续亏损的企业，魅族带来的可能是更沉重的包袱！
然而作为“没落贵族”的魅族，显然是更弱势的一方。从吉利的安排来看接盘魅族的最主要的目的是借助魅族操作系统来加强自身的车机系统。李书福2021在吉利成立星纪时代时已经明确说道：“手机更好地发展，就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能推进智能座舱水平的不断提升。”
从吉利给魅族安排的CEO人选也可以看出李书福的用意。在上汽通用任职过的新任魅族掌门沈子瑜不仅是吉利汽车“安吉星”项目组成员，也经历了通用安吉星OnStar系统在中国的部署。2017年，又创立了亿咖通科技，主攻汽车芯片设计和开发。
可见从吉利的角度而言，魅族存在的最大价值还是给吉利汽车产品赋能。然而经历了核心技术团队出走的魅族，之前完全没有汽车相关的技术储备，在手机与车机的融合方面完成是从零开始。除了Flyme 系统其实并没有什么拿得出资源能够融入吉利的智能汽车生态链。未来的智能车载系统更注重智能化，汽车系统和手机系统在功能和架构上都是天差地别，魅族的现有的手机技术团队能否胜任或者适配领克显然是一个未知数。
而在这个问题上华为的鸿蒙系统已经走在了很前面。2023年华为的HiCar车载系统已经入驻路特斯等高端汽车，吉利旗下的几个子品牌中几何搭载的就是华为鸿蒙智能座舱。再考虑到华为庞大的用户基数和广泛的应用场景，魅族的车载之路不仅起步太晚，且面前已经出现了好几个短期内难以逾越的行业高度。
综合魅族Flyme Auto的公开信息，现在的Flyme更多的还是把手机系统直接套用到了汽车使用场景的。比如Flyme系统的特色功能：小窗模式。但除了这些设计之外，Flyme的大部分设计还是目前业内比较主流的车载系统设计思路，比如手机连上车内蓝牙，接着用方向盘控制接打电话等。从产品创意上来说还缺乏特色，还只是简单在把手机体验放大到车载屏幕上。
然而一个让人不得不吐槽的点是Flyme Auto目前所推出的这些主要功能，并没有强调手机和汽车智能系统的强关联，也就是说非魅族用户也能够使用这套系统。然而这就引发出一个两难的问题，由于魅族手机在市场上的占有率问题，如果手机系统和车载系统深度绑定，对于非魅族用户的领克车主，无疑是一个不友好的体验。但是对于如果非魅族手机用户的车主也完全能够使用系统。那么魅族手机又在吉利的汽车生态中价值又体现在哪里呢？
手机+汽车是一加一等于几？
如果仔细分析一下魅族和领克在各自领域里的位置，就会发现两者的合作并非一种理想意义上的强强联合，资源互补。魅族在手机行业早已退出头部行业，拥有沃尔沃技术的领克虽属中高档车，2022年的年销量为83万辆，在SUV车型的销量排名中也并非稳居前10。
但领克的名头和魅族昔日的辉煌很容易形成一种认知上的错觉，感觉这两个品牌的调性大致相当可以形成一定合力，但现实却是无论从产品层面还是品牌互补的角度，魅族和领克现阶段能难以发挥一加一大于二的效果。
从渠道上看，魅族的成功已经需要建立在未来领克的基础上，如果手机的销售一直维持看别人脸色的活法，也很难对魅族将来的销量再做什么太乐观的估计。毕竟手机和用户和汽车的用户重叠度也不是很高。从销量上而言，稍微有点生产规模的手机厂商，每年销量起码都是以千万来计算的，而即使像比亚迪这样的新能源车巨头，一年的销量也就100多万辆上下，但这个数字对手机品牌而言，却太小了。两个行业巨大的销量差距，注定如此的跨界合作难以形成互利和赋能。
从整个智能汽车的行业发展来看，未来车企联姻手机和手机厂商的案例会越来越多，魅族这次以吉利小弟的身份回归，关键还是看能不能借助其他的渠道和资源提高手机的销量。毕竟对一个手机品牌而言，销量可能是唯一能打动资本的衡量标准了。
从魅族这几年跌跌撞撞的发展史可以发现，中腰部的手机品牌市场日益限缩，研发渐渐落后已是企业难以违背的发展规律。而技术骨干流失，营销乏力，在和领克合作前，魅族已经出现了不少不好的征兆了。这次如果不能通过吉利的资本完成技术革新，再推出有新意的玩法，如果再被领克所抛弃，魅族的未来很难不走锤子、金立等国产手机品牌消亡的老路，毕竟对现在的魅族而言，先提高手机的技术和销量才是王道，至于看别人脸色打造汽车生态链，除去营销噱头，很难说是一个好玩法。
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