2022年是我国新能源汽车按下加速键的一年。
这一年，我国新能源汽车渗透率已经连续多月超过30%，提前达成我国在《新能源汽车产业发展规划（2021~2035）》中明确提出的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”的目标。销量方面，2022年，我国新能源汽车累计销量达688.7万辆，同比增长93.4%。
汽车产业在能源形式发生剧烈变革的同时，也带来了在智能化水平上的飞速提升。相关数据统计，2022年上半年我国汽车智能化渗透率已经上升至32.4%；2022年1-10月中国市场(不含进出口)新能源汽车前装标配搭载L2级辅助驾驶交付上险167.51万辆,前装搭载率首次突破40%，达到41.93%;同一时间乘用车前装标配搭载激光雷达7.42万台，去年同期搭载量不到万台。
可以预见，未来几年我国新能源汽车乃至智能汽车的市场发展已成离弦之势。但在我国依靠新能源汽车产业实现弯道超车，真正从“汽车大国”迈向“汽车强国”的漫漫长征中，仍然浮现了许许多多的短板正在亟待解决。
2月17日，中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会在北京正式召开。全国政协经济委员会副主任苗圩，就我国目前智能汽车的产业发展现状的种种问题进行了前瞻性的思考和解答，星车场APP将整场访谈总结出以下关键性话题：
-新能源汽车市场渗透率继续增长的趋势不会改变
苗圩表示，去年年底我国实行了十多年之久的政府对新能源汽车的补贴政策彻底的退出了历史舞台。每一次退出之前都有一个冲政策市的情况发生，这一次也不例外。退坡之后会有一段市场的回调期，这是因为有一些消费在退坡之前被提前释放了。但新能源汽车市场渗透率继续增长的趋势不会因此而改变。
在政府补贴退出之后，其实我国还有一些政策在鼓励支持新能源汽车的发展。比如说2017年我在部里工作的时候，我国就制定了一个关于燃油车油耗和新能源汽车占全部汽车销售的比例双积分的交易办法，这个当时考虑就是为了财政补贴退坡之后做的一个接续性的政策。
再有一个就是车购税的减免政策现在仍然在继续，原定是执行到今年年底，但是考虑今年我国的经济状况，考虑到我国要更加大力度的刺激消费，苗圩建议如果允许的话还可以再延续一段时间。
-科技型企业扮演的角色越来越重
苗圩表示，在新能源汽车的下半场，大家都清楚这就、不仅涉及到汽车行业，㛑涉及到电子信息行业，具体来说又涉及到硬件，也涉及到软件，今后的汽车一定是跨界融合的产品，今后的技术发展仅靠汽车行业一家也是不可能全部完成的。
我国的汽车企业虽然不一定把所有的事情都自己做，但是对这些发展的趋势，整体的把控，汽车企业的领导要从外行变成内行。
-美、日、荷对中国的芯片限制损人不利己
针对美日荷等国对中国芯片出口进行限制，苗圩表示这么做的结对中国的半导体产业发展肯定会带来不利的影响，但是与此同时会对这些国家和地区的半导体产业和企业造成更大的伤害。从长远来看，最终损害的是全球消费者的利益。
中国目前是全球进口集成电路最大的一个国家，2022年中国进口了集成电路达到4156亿美元，占全球集成电路出口份额达到了72.5%。但去年以来，全球消费类电子产品的市场大幅度下滑，智能手机的出货量下滑了12%，PC的出货量下滑了16%，使芯片企业遇到了多年前所未有的困难。
比如美国某一个大企业刚刚公布的年报，说去年经营上发生了巨大的亏损。美国在采取这种限制芯片的政策，特别是先进工艺制程芯片、生产先进制程工艺芯片的设备对中国的出口，只会对这些国家相关的企业带来“雪上加霜”的效应。
这种反噬的结果在汽车行业效果更甚。辆新能源汽车所使用的芯片数量是一部手机所使用芯片数量的10倍以上，新能源汽车平均每辆车要1500颗芯片，将来上升到自动驾驶阶段，可能上升到3000颗芯片以上，这就远远大于消费类电子产品芯片的使用量。
2022年中国新能源汽车产量达到了705.8万辆，比上一年增长了96.9%，约占全球新能源汽车产量的60%以上，继续领跑全球。苗圩认为，中国的新能源汽车的快速增长可以弥补消费类电子产品的下降带来的不利影响，将来会成为支撑全球芯片市场的一支新增的力量。而错失这一增量市场，显然是对美、日、荷企业有百害而无一利。
-新能源汽车产能过剩是正常现象，地方政府需要在资质审查上加大力度
苗圩认为，随着汽车工业的快速发展，控制产能过剩一直伴随着汽车行业的发展。从总体上来说，市场经济就是过剩经济，只有过剩才能够有竞争。企业激烈的市场竞争可以给用户带来无穷无尽的好处，价格在不断地下降，产品质量在不断地提高。
新能源汽车对燃油汽车完全是一个此涨彼消替代的关系，真正要控制的是燃油车的产能过剩。怎么样把过剩的燃油汽车的产能转化成新能源汽车的产能，把它利用好。
苗圩估计今年很有可能超过30%，超过30%也就是900万辆，甚至有乐观的估计要达到1000万辆，如果900万辆的产量按照80%的产能利用率，这是很高的一个产能利用率，我国应该有1120万辆的产能才能够满足今年的需求。
产能的建设需要有一定的周期的，我国还得考虑明年、后年未来的发展，所以新能源汽车产能在中国目前阶段不存在过剩的问题。利用产能过剩来控制准入，这更是南辕北辙。今年在试点的基础上全面改成注册制，中央政府审查地方政府，地方政府审查企业，因此地方政府在这个环节需要严格把关。
-中国不会刻意制作禁售燃油车时间表
苗圩表示，前几年有一位副部长在天津泰达论坛表示，我国正在启动研究停止销售燃油车的时间问题，会后遭到了社会的拍砖，因此后来决定也别做这种主观判断的事情了，此涨彼消这是一个必然的趋势。
按照这个趋势我国只要确定几个时间节点达到的目标要求就可以了，50%如果是2030年提前实现了，那也可能到2035年我国实现80%、90%，它是一个自然演进的过程，而不是人为的，强制要求的过程。
终极的方向肯定像欧盟那样，不可能包括插电混动或者是增程式电动，但是这是一个自然演进的过程，在我国充电设施没有建到那么丰富的情况下，苗圩认为，还得给用户多一种选择，至少解决用户的里程焦虑，至少解决用户充不上电这些方面的担心。这是一个自然演进的过程。
-中国新能源汽车产业接入碳交易市场面临两大困难
苗圩表示，现在双积分转化成碳排放是比较简单的一件事情。但现在有外面和内部两个难处，外部来说如果汽车行业进入碳交易市场，这虽然增加了卖方，但买方却增加不了那么多。
这样带来的结果就是碳交易的价格会大幅度的降低，这会对现在已经不高的火电交易的价格产生一个致命的影响。
内部的问题就是按照欧盟规定不仅仅是看尾气排放的二氧化碳，是讲全生命周期的二氧化碳，我国汽车行业在碳足迹的研究上还远远的落后于欧盟，所以在这方面我国应该跟欧盟合作，来向他们学习，抓紧制定从原材料开始到整个生产过程，到使用过程，到最后报废、更新、拆解整个全生命周期的二氧化碳的排放量，做好这个以后我国就可以随时跟欧盟进行碳关税谈判。
特别声明
本文仅代表作者观点，不代表本站立场，本站仅提供信息存储服务。