“存在即合理”，或许是对当下增程式动力车的最好说明。
春节刚刚结束不久，就已有两家新势力品牌上线了两款增程式动力车。2月9日，零跑汽车发布了增程车型——零跑C11，这也是零跑首款增程式车型。而在一天前，理想也发布了首款五座产品——理想L7。
无论是零跑C11还是理想L7，都绕不开同一个名字“增程式”。截至目前，还包括哪吒、岚图、赛力斯、问界……众多车企在内加入了这场战局。这是否意味着，在新能源汽车市场，增程式将成为2023年甚至未来的一大趋势？
增程式为何成为“香饽饽”?
客观来说，增程式电动车并不算新鲜产物，甚至一度不被市场认可。
早在上个世纪初，保时捷就推出了一辆增程式混动车型，但后来随着内燃机的发展，这项技术很快被淘汰了。
进入21世纪初期，众多车企又再次掀起了增程式的热潮。雪佛兰沃蓝达概念车、宝马i3增程式车型、奥迪A1 e-tron增程版以及广汽传祺推出的国GA5增程版。可惜的是，受当时大环境的影响，这几款增程式电动车同样未得到市场的认可，只能面临停产退市。
而真正让增程式车型回归消费者视野，并进入主流市场无疑是理想ONE，当然还包括后面推出的L9、L8。
单从销量来看就是其最好的证明。从2021年累计销量9.1万辆，拿下国内中大型SUV销冠，到2022年累计销量13.32万辆，再到2023年1月凭借15141的销量成为唯一销量上升的新势力汽车品牌。理想用良好的市场表现打脸了曾经不看好增程式的行业者们。
相比于插电混动和纯电动汽车，理想的增程式技术解决了消费者最担心的新能源车续航能力问题。“电动+增程”的技术，更符合当下出行的现实条件，有效解决了城市居住环境下可能无法安装充电桩及公用快充设施不完善给消费者带来的里程焦虑。
在解决里程焦虑之余，增程式车型还能够保证纯电动驾驶体验。增程式电动车在驾驶感受上更偏向于纯电动汽车，而且由于没有插电式混动的多挡位复杂的调控，机械可靠性以及平顺性更高。
同时，相对混合动力和纯电动，增程式电动车技术门槛较低，这也成为众多车企加入的重要原因。在行业看来，增程式技术本质上就是把发动机当做发电机，再连接电池，无需复杂的变速箱，成本也相对较低，更适合新入局者。
在行业看来，车企纷纷入局增程式，最核心的影响因素则是看到了该领域的发展前景。中汽协总工程师叶盛基预计，随着2022年国内增程式电动汽车销量进一步提升，预计到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆。
技术倒退，还是时势造英雄？
处在新能源汽车多元动力系统的当下，关于增程式的谈论并未停止，这一现象甚至从2022年吵到了2023年。
2月8日，在理想L7上市期间，理想创始人李想连发两条微博，一条是好奇比亚迪仰望的动力技术，另一条则是表达了对比亚迪的认可。同时，他还提到：“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动，某企业关于增程落后的营销规划可以停止了，省点钱干正事吧”。
去年时任魏牌CEO的李瑞峰曾吐槽华为智能汽车解决方案BU CEO余承东关于“增程模式是目前最适合的新能源模式”一说，他表示“增程式混动是落后技术”。可是事情都过了这么久了，向来“敢说”的李想，为何现在开始翻旧账了？
对于李想发这篇“阴阳怪气”的微博内容，网友们也是看热闹不嫌事大，直接在评论区写道：“不用某车企，我替你说，长城”。甚至还有网友调侃道：“自抛自扣式营销，算是被理想玩明白了”。
争议归争议，究其根本增程式的缺点也的确明显，能量的转换步骤过多导致的效率不高，尤其在高速行驶中耗油大。这也是为何业界普遍认为：增程式就是披着电动化外衣的燃油车。
为解决这一难题，增程式也经历了两次发展寻求技术上的突破。一方面，随着混动技术的提升，越来越多的混动专用发动机开始入市，带动了增程式效率跟着提升。以丰田为例：其热效率超过40%，相比普通内燃机提升了14%。
另一方面，在纯电车型逐渐普及之后，电机与电池技术也得到了发展，重量、体积减小，且能量转化率高达 90 % 以上。经过两次升级之后，如今的增程式混动新车，在产品性能上也得到了大大的提升。显然，增程式技术上的提升，依然逃不开“电池”动力作为依托。
值得一提的是，在政策层面增程式也将面临挑战。此前，上海发布公告称，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，本市不再发放专用牌照额度。未来，类似政策其他省份城市会不会效仿仍是未知数。
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