洛克比空难的真相到底是什么呢？小鸟身体这么小，怎么还能把飞机撞爆_协和_飞机_英国

洛克比空难的真相到底是什么呢

9月9日，在利比亚首都的黎波里的一家医院，“洛克比空难”的制造者阿卜杜勒·巴塞特·迈格拉希乘坐轮椅在医护人员的陪同下会见泛非议会议员。这是他入院后首次公开露面。新华社/路透据法新社报道，一名洛克比空难案的前负责人于26日表示，英国警方欲对另外8名洛克比空难案的潜在嫌疑人展开调查。今年8月，目前被公布的、洛克比空难案唯一罪犯麦格拉希因已到癌症晚期，被释放归国。今日，苏格兰警方宣布，将重新审查洛克比空难案的证据，以期找出与麦格拉希有联系的新的犯罪嫌疑人。据报道，1988年至1992年，英国总警司前探长、斯图瓦特.亨德森一直是洛克比事故控制中心主要负责人。亨德森表示，实际上，当时洛克比事故控制中心提交了想要审查的、极有可能是该案嫌疑人的名单，除了麦格拉希，名单上还另有8人，据悉这8人均为男性。但最终，出于种种原因，8人均未遭到审查。亨德森表示，“不幸的是，从未得到这个机会”。得知苏格兰警方将重新审查洛克比空难案，亨德森表示，不管(案情)“是否有任何进展”，很高兴看到警方采取行动。因为不管外界如何评判，控制中心“从来没说过”疑犯只有麦格拉希一人。他宣称，此次，苏格兰警方开始追查洛克比空难案的“幕后主使”。报道称，英国外交大臣米利班德表示，洛克比空难案并“未正式结案”，因此无论苏格兰警方采取“任何新的步骤都是合理的”，都是他们“理应采取的”。1988年12月21日，美国泛美航空公司航班在苏格兰小镇洛克比上空爆炸并坠毁，造成机上259人及地面11人遇难。这一事件被认为是2001年的纽约“911”恐怖袭击之前，全球范围内最严重的恐怖活动。洛克比空难受害者家属要求警方对该案进行完全独立的调查。他们表示，已耐心等待了近21年，“希望得知事情的真相”。路透社12日报道，“洛克比空难”获罪者利比亚人阿卜杜勒·巴塞特·迈格拉希的健康状况正明显恶化。路透社援引迈格拉希的兄弟阿卜杜勒·纳赛尔·迈格拉希的话报道，眼下正在利比亚首都的黎波里医疗中心重症病房接受治疗的迈格拉希已“无法说话”。9月9日，在利比亚首都的黎波里的一家医院，“洛克比空难”的制造者阿卜杜勒·巴塞特·迈格拉希乘坐轮椅在医护人员的陪同下会见泛非议会议员。这是他入院后首次公开露面。新华社/路透据英国《泰晤士报》网站9月2日报道，9月1日晚解密的有关洛克比空难官方文件显示，英国首相布朗在释放洛克比空难制造者一事上“两面三刀”，他曾向利比亚流露过希望迈格拉希死的时候是自由身。面对国内外的巨大压力，苏格兰司法部长肯尼·迈克阿斯克尔今天放出“狠话”，将公布涉及释放洛克比空难主犯决定的所有资料，以证明这一引起极大争议举动的合理性。1988年12月21日，美国泛美航空公司的一架波音747客机在苏格兰小镇洛克比上空爆炸坠毁，造成机上259人和地面11人丧生。空难发生后，美英两国情报机构组成的调查组立即对空难展开调查，并最终于1990年秋天认定这次空难系利比亚航空公司驻马耳他办事处经理费希迈和利比亚特工阿卜杜勒·迈格拉希所为。次年11月14日，美英两国发表联合声明，要求利比亚交出凶手。利比亚虽然拘留了费希迈和迈格拉希，但拒绝把他们交给美英两国。----请相信权威的报道吧！

小鸟身体这么小，怎么还能把飞机撞爆

鸟撞飞机尽管这事现在已经发生已经不多，但却不是现在的飞机能经得起撞击了，也不是小鸟学乖了，只是现代机场的驱鸟设备与技术越来越先进，假如小鸟撞到飞机，还是和以前的结果一样！

鸟撞飞机的经典案例

其实更准确的说应该是飞机撞鸟，两者速度天差地别，怎么能说鸟撞了飞机呢？再说了海阔凭鱼跃，天高任鸟飞，飞机才是外来者！当然我们习惯还是唯我独尊嘛，这就是鸟的不对，我们来看看这鸟造成的事故有多夸张！

1994年，伦敦希思罗机场一架波音－747客机撞上了一群鸽子后坠毁，机上350名乘客全部遇难。

1995年9月22日，美国空军的一架E-3预警机（B707改装的）起飞时， 遭到30几只鸟的撞击，2号发动机吸入3只加拿大鹅，1号吸入1只。飞机坠毁，机上24人无一幸免于难。

2000年，俄罗斯一架安－8运输机发动机吸入一只野天鹅在刚果坠毁，造成21人死亡。

当然撞鸟的不只是民用飞机，战斗机和飞得很慢的直升机也能遭遇撞鸟，比如F16战斗机就几次撞鸟，比较幸运的一次是鸟击穿座舱盖，突入驾驶舱，飞行员头盔满脸都是飞鸟的肉渣，座舱内一片狼藉！

F-16战斗机遭遇鸟撞

机舱内一片狼藉

氧气面罩都已经断裂了

还有比较低速度的直升机，居然也被飞鸟撞了个大洞，这直升机是不是太不牢固了？其实并不是，直升机大面积的玻璃座舱结构，其实结构比战斗机要危险得多。

以色列UH-60直升机遭遇鸟撞

飞机撞鸟有多大威力

肉身与钢铁之躯撞击，当然是飞鸟粉身碎骨了，但同时飞机也会受到重创，轻则带伤降落，重则机毁人亡，开头就列举了几起著名的鸟撞事故，为什么一只飞鸟有那么大能量？居然能将一架飞机撞到半身不遂？其实很简单，动能公式早就为我们计算出来了！

一只中型鸟按一千克算

飞行速度按60千米/小时算

飞机速度按800千米/小时算

那么这两个家伙相撞，能量有多大呢？

E=1/2MV^2=28533.95J

大约相当于：7克TNT当量，一个67式木柄手榴弹装药大概38克，差不多就五分之一个手榴弹的的能量，炸穿玻璃与飞机蒙皮，绰绰有余，如果穿入座舱后撞上飞行员，可以直接导致其受伤甚至死亡，如果撞上关键设备或者发动机，那么飞机就报销了！

飞机最怕撞到哪个位置？

飞机全身都怕飞鸟撞击，不要看一架飞机威风凛凛，但其实很多部位不过数毫米厚的铝合金而已！而雷达罩就是复合材料，简直就是不堪一击！很多位置被撞后可能会出现故障报警或者操纵困难甚至起火坠毁等，所以飞机有些位置可能是致命的，但有些或许能勉强挣扎着降落！

发动机

最怕撞击的就是发动机，高速旋转的发动机叶片尽管会像绞肉机一样撕碎飞鸟，但自身也会受损，并且发动机吸鸟后叶片受损，颤振、甚至可能起火或者停车，如果处在起飞或者降落过程中，很明显将会经历九死一生！

2019年8月15日，俄罗斯乌拉尔航空一架空客A321飞机在莫斯科郊区茹科夫斯基机场起飞时与一群海鸥相撞，鸟群击中发动机导致其大面积运行中断，飞机最终在离跑道一公里多远的玉米田紧急迫降。看来毛子飞行员就是猛，但好运并不总是伴随飞机，大部分时候就是坠毁！

除了发动机外，挡风玻璃和雷达罩，以及前缘襟翼，翼根，机腹突起物等都容易遭受撞击，其实风挡玻璃是最坚固的，但因为面积大，在接缝处薄弱位置容易撞击受损，进入机舱后会对飞行员造成危险，所以风挡玻璃一旦被击穿，后果非常严重！

雷达罩也是最容易受到撞击，但影响比较小，雷达受损，降落还是没有问题的，大多数雷达遭到撞击的飞机都能安全返航，而机翼和翼根以及其他其他突起物，机翼的风险稍大，因为降落或者起飞时前缘襟翼的功能非常重要，但不至于马上坠毁，只要飞行员操作得当，返航不会有问题。

鸟撞动车、火箭和航天飞机

鸟不至撞飞机，高速行进的动车也会遭到鸟撞，300多千米的速度和直升机撞鸟效果是由于的，当然还有火箭起飞和以前的航天飞机降落也可能遭遇鸟撞，那结果比飞机撞鸟可能更严重！

2013年6月2日，杭州至北京的高铁驾驶舱前挡风玻璃被一只飞鸟撞

2003年的哥伦比亚号航天飞机返航时解体，就是因为起飞时遭遇了一块脱落的保温材料撞击受损所致，结果是航天飞机解体，七名宇航员遇难，这是自挑战者航天飞机1986年凌空爆炸以来最惨痛的航天事故，而起因仅仅是一块泡沫保温材料！

不能加固下吗？其实可以加固，但飞机加固主要是蒙皮，这简直就是一个噩梦，而且风挡玻璃和发动机这些位置根本无法加固，最多就是加固发动机防止叶片甩出来造成更大的损伤。

现代机场驱鸟设备

驱鸟很重要，为什么机场需驱鸟就可以呢？这是因为90%的鸟撞事故发生在机场和机场附近空域，50%发生在低于30米的空域发生，只有1%发生在超过760米的高空。所以只要保证机场附近没有鸟，那么就能保证90%的鸟撞事故不再发生。

恐怖眼驱鸟

一般现代驱鸟方式有两种，一种是避开鸟类活动区域建设机场，或者避开鸟类活动时段，监视机场鸟类活动状况，飞鸟群集时关停机场等，当然除了躲之外还要主动出击！比如驱鸟，用煤气炮火中录音的把鸟吓走，或者猎杀鸟类，但猎杀这种敏感行为还是存在比较大的争议！

机场驱鸟犬

其实还有驱鸟弹，那种空爆声音很响的散弹，或者直接破坏鸟类的栖息地，避免让其因食物聚集，禁止机场周围的鸽子养殖等等，避免人为的鸟撞事故发生。

协和式飞机的研发经历

协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎夏尔·戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒，创下了航班飞行的最快纪录。 1969年，第一架协和超音速客机诞生，并于1976年1月21日投入商业飞行。协和式超音速客机是世界上为数不多的投入航线上运营的超音速商用客机。协和式飞机一共只生产了20架。英国航空公司和法国航空公司使用协和式飞机运营跨越大西洋的航线。到2003年，尚有12架协和式飞机进行商业飞行。2003年10月24日，协和式飞机执行了最后一次飞行，全部退役。 飞机机翼设计为三角翼，三角翼的特点为失速临界点高，飞行速度可以更快，且能有效降低超高速抖动时的问题。协和号四具引擎更配备了一般在战斗机上才看得到的后燃器(Olympus593,Rolls-Royce)。这架飞机还有个令人津津乐道的特点就是它会「变形」：其一是因为在2马赫的飞行速度时，空气摩擦使其机体产生高热，因热胀冷缩效应，协和号在飞行时最长会「变长」约24公分；其二是她的可变式机鼻，在飞行时直直挺挺的如一根针以利高速切开空气，但是在起降时，机鼻可以往下调5至12度以利飞行员的视野-事实上由于有很多先进电脑导航仪器辅助，飞行员也不一定非得看见跑道才能起降，这么做只是求个安心，不过庞大的机鼻角度调整设备却白白的浪费飞机的宝贵重量与空间。
协和号票价高昂，一张伦敦至纽约的来回票要价逾九千美元，亲自搭乘协和号班机往返欧美大陆成为许许多多人自幼以来的梦想。飞机从欧洲到纽约的航程只需要不到三个半小时，且因为伦敦、纽约时差四个小时，所以搭乘协和号的旅客最喜欢说：「我还没出发就已经到了」。
2000年7月25日，协和号客机班机AF4590在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10脱落的小铁条，造成爆胎，而轮胎破片以超过音速的高速击中机翼其中的油箱。之后引发大火，导致飞机于起飞数分钟后即爆炸坠毁于机场附近的旅馆。这是协和号服役期间唯一的一次的重大事故。也是有史以来第一架超音速喷气式客机失事，这场悲剧造成了113人丧命。　此次失事促使飞机制造商重新改造机体设计，并修补了诸多缺失。甚至利用凯夫拉(Kevlar，常用于制作防弹衣)材料来保护油箱，以避免油箱以后遭到高速的异物的穿刺。但尽管如此，由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成社会大众心理上的严重震撼，不论这家飞机以往声望有多高，但仅仅一次的失事就让协和号从此一蹶不振。虽然协和号客机在2001年11月重新启航，载客量一直都严重不足。因为对航空公司亏损严重，协和号客机终于在2003年退役。
到2003年4月，尚有12架进行商业飞行。2003年10月24日，协和飞机执行了最后一次飞行。 在研发过程中，两国的研制团队关系甚为密切，经常交换意见。至1960年代初，这两种设计已经初步进入建造原型机的阶段，但由于投资庞大，英国政府遂要求英国飞机公司在国际间寻找合作伙伴。 与数个国家（包括德国和美国）商讨后，只有法国对合作计划有兴趣。英法两国能够就超音速客机计划达成共识并开展合作，主要是因为两国的设计方案十分接近，在速度、航程、气动布局等方面均有极大的相似性，合作研制有助于平均负担费用。另一方面，当时波音707、道格拉斯DC-8迅速占据欧洲民航客机市场的大量份额，法国总统戴高乐不愿意看见欧洲市场被美国飞机制造商垄断，因此也鼓励两国合作，加快研发进度，争取在美国的超音速客机出现之前抢占市场。合作计划并非由两家公司制定，而是由英法政府以国际条约的方式商议。在法国总统戴高乐和英国首相麦克米伦提议下，合作计划草案于1962年11月28日正式签订。这个计划并包括了一项由英方提出的条款，如果任何一方取消合作就必须付出巨额赔偿金（英国财政部曾经两次几乎取消合作计划）。此时，布里斯托尔飞机公司和法国南方飞机公司已经分别与其他公司合并为英国飞机公司和法国宇航公司。
背景
1950年代开始，随着亚音速喷气式客机的普及，以及第一种实用化的超音速军用飞机——F100“超佩刀”战斗机的出现，超音速客机在当时被普遍视为未来的发展路向，苏联、英国、法国、美国都相继计划研发超音速客机。1956年，英国政府成立了超音速运输飞机委员会（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），联合了英国皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托尔飞机公司（Bristol Aeroplane Company）进行研究，开始探讨开发世界上第一种超音速客机的可行性。到了1959年，委员会得出了初步结论，认为超音速客机在技术上是可行的，并建议研究试制两种超音速客机，分别为1.2马赫的短程客机和2.0马赫的中程客机。 当时英国的布里斯托尔飞机公司获得了英国政府巨额资助，并根据委员会的建议，提出了布里斯托尔198（Bristol 198）计划。布里斯托尔198的设计是一种装备6具涡轮喷气发动机、可载130名乘客并以超音速进行跨大西洋飞行。但由于这种设计理论重量过高，而且装备6具发动机的经济性备受质疑，随后布里斯托尔飞机公司又推出了布里斯托尔198的缩小版本——布里斯托尔223（Bristol 223），设计是一种采用三角翼、装备4具发动机、巡航速度为2马赫、可载客约100人并能够进行跨大西洋飞行的超音速客机。
与此同时，法国也有类似的计划，而且进度与英国相若。法国南方飞机公司（Sud Aviation）和达索公司联合进行研究，提出了超级卡拉维尔（Super-Caravelle）的设计方案，这也是一种采用三角翼、巡航速度为2.2马赫、可载客约70人。
起初，双方有意建造一种长程（6,000千米）和一种短程（4,400千米）的超音速客机，但与潜在客户推销两种机型后，发现航空公司对短程的超音速客机兴趣不大，于是决定取消短程型号。 长程型取得超过100架的意向性订单，启始客户包括泛美航空、英国海外航空（BOAC）和法国航空，分别订购6架协和飞机。其他订购航空公司包括巴西泛美航空（Panair do Brasil）、美国大陆航空、日本航空、汉莎航空、美国航空、联合航空、印度航空、加拿大航空、布兰尼夫国际航空、新加坡航空、伊朗航空、希腊奥林匹克航空（Olympic Airways）、澳大利亚航空、中国民航、中东航空和环球航空。 而按照当时最保守的估计，订单数字将在1975年上升到225架。
在获得足够航空公司的支持后，英法合作的超音速客机研制计划立即展开。按照协议，飞机机体研制将由英国飞机公司和法国宇航公司共同进行，工程分配比例为40%和60%；而飞机的发动机由英国劳斯莱斯公司和法国斯纳克玛公司共同进行，工程分配比例分别为60%和40%，飞机总体组装地分别设在英国菲尔顿（Filton）和法国图卢兹。最初的计划是试制两架原型机，研制费用为1.5亿英镑，计划售价为每架约1500万至1700万英镑。首架原型机计划在1966年年底首飞，并预计在1969年取得适航证。至1966年，英法双方决定扩大研制规模，增加生产两架预生产机（Pre-production）（生产编号为101和102），和两架供静力试验和金属疲劳试验用的量产机（生产编号为201和202），研制费用增加至5亿英镑。
1964年，英国工党在大选中胜出，哈罗德·威尔逊出任英国首相，面对当时的财政赤字，英国政府有意撤资、退出合作计划，为此法国总统曾亲自出面，强调英国需要履行1962年签定的一纸协议，以及明白单方面拒绝执行协议的后果。 碍于条款，英国被迫继续投资，于是接连取消多个飞机研制项目，包括AW.681短距起降运输机（Armstrong Whitworth AW.681）、P.1154超音速垂直/短距起降战斗机（Hawker Siddeley P.1154）、TSR-2战术打击侦察机等。 在1963年1月13日，当时的法国总统戴高乐率先将这一超音速客机研制计划，以法语命名为“Concorde”（“Concorde”在法语中代表合作、和谐），而英国为了向法国表示对合作的诚意，亦同意采用法语名称，但后来法国否决英国加入欧洲经济共同体，时任英国首相麦美伦改变了主意，认为法国总统戴高乐在飞机的命名上忽视英国，决定将“Concorde”改名为英文“Concord”（“Concord”在英语中亦是和谐、协调的意思）。 直到1967年12月11日首架协和飞机在法国图卢兹出厂，飞机命名才尘埃落定，同日英国科技部部长东尼·宾特（Tony Benn）宣布英方愿意使用最初的名称，称协和飞机为“Concorde”。 但这也引起了英国国内的争议，一些英国人认为协和飞机合作计划是英国先向法国提出的，理应采用英文名称。为了消除疑虑，宾特随即解释了尾词“e”的意思。他认为“e”可以代表卓越（Excellence）、英格兰（England）、欧洲（Europe）和挚诚协定（Entente Cordiale）。在其回忆录中，宾特忆述他当时收到一封由一位苏格兰人所寄来的信，信中写道：“你说‘e’是代表英格兰，但协和飞机有些部份是苏格兰制造的！”。事实上协和飞机的机鼻确实是在苏格兰生产组装，宾特在回信中表示：“‘e’也可以代表‘Ecosse’（法语中苏格兰的名称），但也可以代表挥霍（extravagance）和不断增加（escalation）！”
20世纪50年代，喷气发动机、后掠翼等技术的应用，战斗机已经实现了超音速和二倍音速飞行。喷气式客机趋于成熟后，民航界又把注意力放到超音速客机上，预计1960年代航空公司需要一种既能远程飞行，又能快速到达目的地的飞行器。美、苏、英、法等国纷纷开始探索研制超音速大型飞机。
1956年至1961年，英、法两国分别进行超音速客机研究，由于研制费用高，加上两国方案相近，1962年，英国/法国两国签署了一个政府合作协议。在这个协议上提出了SST计划(Supersonic Transport Program)即超音速运输计划。协和超音速客机就是SST计划的产物。由英法两国政府平摊巨额研制费。1963年1月，当时的法国总统戴高乐亲自将这一研制计划命名为协和。协和原型机于1965年开始制造，法国组装的第一架协和001飞机于1967年12月11日出厂，1969年3月协和式飞机试飞，同年10月1日进行的第45次试飞时突破了音障。英国组装的第一架协和002飞机也于1969年4月首飞。1975年底取得两国型号合格证后开始投入使用，1976年1月21日投入商业飞行。 协和式飞机于1979年停产，总共生产了20架，英法两国各生产10架。其中2架原型机，2架预生产型和16架生产型。除了2架生产型用于试验，英国航空和法国航空各有7架，后来法航1架退役。最终协和式飞机于2003年全部退役。
2003年5月31日，法航的协和客机进行了最后一次商业飞行。2003年10月24日，英航的协和客机结束了最后一次飞行。 两架原型机于1965年2月开始建造：001号机由法国宇航在图卢兹建造，而002号机则由英国飞机公司在布里斯托尔的菲尔顿建造。协和飞机001于1969年3月2日在图卢兹首飞，试飞员为安德烈‧杜加德（André Turcat），并于同年10月1日进行首次超音速飞行并持续了9分钟，最高速度达到了1.5马赫 ； 1970年11月，成功达到了2.0马赫。001号飞机后于1971年9月4日飞往南美洲开始进行巡回展示，这也是协和飞机的首次跨大西洋飞行 。
协和飞机002于1969年4月9日首飞，由菲尔顿飞往位于格洛斯特郡的费尔福德空军基地（RAF Fairford），试飞员为布赖恩‧杜伯萧（Brian Trubshaw） 。在1969年至1977年期间，费尔福德空军基地一直被作为英国生产之协和飞机的试验中心使用。随后002号飞机于1972年6月2日启程飞往中东、远东地区和澳大利亚等地共12个国家作巡回展示，总飞行距离达72,500千米。协和飞机（002）在1973年首次飞抵美国，并降落于新建的达拉斯－沃斯堡国际机场，同时标志着该机场正式开幕。
在1970年大阪世博会上，英法两国联合将一部协和飞机的宣传片带到了展览现场，向世界展示了这种完全不同于当时世界上各种民航客机的全新机型，并进行大力推广。这些巡回展示为协和飞机带来超过70架的新订单，但同时一连串意料之外的不利因素导致大量早期签订的意向性订单被取消，包括1973年石油危机（协和飞机的耗油量比其他亚音速客机高）、部份订购协和飞机的航空公司出现财政问题、图-144于1973年巴黎航空展表演时坠毁，以及例如音爆、起飞噪音、污染等环境问题。到了1976年仅余下四个国家仍然有购买意向，包括英国、法国、中国及伊朗，而最终只有法国航空和英国航空（英国海外航空的后继者）购买，并且两国政府都分享部份从营运协和飞机取得的盈利。以英航为例，协和飞机以政府向英航提供的贷款购入，英国政府则收回80%从协和飞机取得的盈利，直到1984年才停止。
踏入1974 年后，英航和法航开始利用协和飞机进行各种示范和飞行测试。 协和飞机试飞过程至今仍然保持着多项记录，原型机、预产机和首架量产机共试飞了5,335小时，当中2,000小时是超音速飞行，试飞总时间远远超过同期同等大小的亚音速民航客机达4倍之多。1976年1月，协和飞机正式投入航线上飞行。至此为止，英法两国政府已经在超音速客机计划上投资了超过8亿英镑，超过最初预算（1.5亿英镑）近6倍。1977年时，协和飞机实际价格为2,300万英镑（4,600万美元），也超过预计价格600万英镑。然而，据当时的预算，协和飞机要售出至少64架才能保本，结果巨额开发成本根本无从收回。
英国飞机公司（后来成为英国宇航）和法国宇航（后来成为欧洲宇航防务集团）是协和飞机型号合格证（type certificate）的共同持有人，空中客车集团成立后把型号合格证转到空中客车名下，并继续为协和飞机提供维护和支援工作。
协和B型
为了满足长时间超音速巡航的需要，协和飞机采用了高效率的涡轮喷气发动机、大容量油箱等措施，因此协和飞机也是至今续航能力最强的超音速飞机，单次加油可超音速飞行超过7000千米。但尽管如此，协和飞机的航程仍然比其他亚音速民航机短得多，以波音747-400为例，其航程可达13,450千米。
1976年，在协和飞机投入商业飞行的4个月以后，英国飞机公司和法国宇航公司又共同提出了下一代协和飞机的设计方案，称为“协和B型”（Concorde B）。协和B型的改进重点在于加大航程，包括加大油箱容量，稍微加大机翼面积，增加前缘襟翼以进一步改善起降时候的低速性能，发动机方面取消了加力燃烧室，以增大压缩机直径，增加一级低压涡轮代替，并加装噪音消减装置，这种新型发动机的工作效率比既有的奥林匹斯593型还要高25%。当时预计协和B型飞机的航程可以比协和飞机延长805千米（500海里），同时运载能力也有所增加，这使得航空公司能够开拓更多超音速航线。但面对协和飞机惨淡的销情，以及第二次石油危机的影响，协和B型计划最终取消。