近日，网上均流传一则消息表示，“高铁巨亏的原因是耗电太多，一公里耗一万度电。”该消息还对比了日本新干线，称其“只要43度电”。此事引起网友热议，但是该数字经得起推敲吗？
造谣事件
根据推特谣传的图片查找出处，网传说法最初来自一个名为“硬核科技迷”的微博用户，该博主在微博上有8万多粉丝。
这个账号发帖造谣中国高铁，声称中国高铁巨亏的原因是耗电太多了，造谣中国高铁一公里耗电一万多度，而日本新干线高铁一公里才43度。
该账号为了证实他的谣言“属实”，还专门列出了一张中国某网络平台上的消息，其标题是《一公里耗电一万度度，14亿人都养不起的中国高铁，现负债60000亿？别看这个谣棍粉丝不多，可是这则造谣中国高铁的帖子，流量却极高，留言区更是一片“高潮”。
查明真相
其实，关于中国高铁众所周知是以环保、高速、安全、准时而闻名于世的，中国高铁的能耗仅为飞机的18%和大客车的一半。根据中国高铁的官方资料显示，时速350公里的高铁每小时耗电9600度，时速250公里的高铁每小时耗电4800度，照此推算，每公里耗电分别为27度和19度。网传说法很可能对时间和里程单位偷换了概念，毫无事实依据。
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对网传日本新干线图片进行反搜，该图是东海道新干线东京-新大阪“超级特快”开通50周年的100元纪念硬币，发行于2014年。按照2010年运营新干线的司机中津英二的说法，日本新干线500系列在当年以200公里左右的时速运行2小时17分钟，耗电量就要达到两万度。
因此，不论是从时效、耗电量还是运行速度来看，网传这个所谓的比对结果并不成立。
高铁供电
火车上的电是如何从高压电线中获取的？说到这里，不得不为我国的高铁取电技术点赞。高铁耗电大，电量大，对于电动车这样的电池来说显然是不够用的。细心的大家应该已经看到，高铁车顶上有很多电线和支架，这些是高速列车获得电力的受电弓和接触网。
电厂发电后通过输电线路送到铁路牵引变电所，调为适合高铁使用的电压27.5千伏，然后通过接触网馈线送到接触网导线上，再通过接触网将电供给列车。钢轨有多长，接触网就有多长，在地面奔跑的动车组与接触网总是遥遥相望，为了实现它们两个的亲密接触，受电弓，也就是我们看到的高铁顶上的“天线”，便成了车与网之间的“红娘”。
通过与接触网导线之间的接触，受电弓可以将电流引导到动车组上，从而牵引列车前行。升起时，可与接触网导线接触，降下时平卧在车顶上，而受电弓是否升降是根据列车运行需要和配置要求来确定的。高铁之所以比火车快，是因为纯电力驱动的高铁比燃油车和燃煤车提速快得多。
高效节能
据据中国国家铁路集团的统计，在节能方面，中国高铁人均百公里能耗为飞机的18%和大客车的50%左右。而以“复兴号”高铁为例，CR400AF型复兴号动车组以时速350公里运行时，人均百公里能耗仅3.8度电。
结合国铁集团在2021年公布的CR400AF-A型长编组复兴号定员数1193人，粗算该组动车以时速350公里运行时的百公里能耗也只有4533度电，远没有网传说法夸张。
此外，上海科协2021年9月发布的文章援引了全国能源信息平台的数据，其中指出，“时速350公里的高铁每小时耗电9600度，时速250公里的高铁每小时耗电4800度。”
照此粗算，时速350公里的高铁每公里耗电约为27度，时速250公里的高铁每公里耗电仅约为19度。网传所谓“一万度电”有可能是模糊了时间单位刻意为之。
综上所述，网传说法罔顾事实，有关中国高铁耗电量的公开数据显示，“时速350公里的高铁每小时耗电9600度，时速250公里的高铁每小时耗电4800度。”网传日本新干线图片实为2014年日本东海道新干线开通50周年纪念币，相关数据也不完全准确，所谓的数据比对结论并不成立。
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