被冠以天路的称号，赫赫有名的青藏铁路可谓是如雷贯耳，那你知道川藏铁路吗？这是国内第二条进藏铁路，同时也被誉为人类工程奇迹。虽名声不大，但其建造难度却远在青藏铁路之上。那么，川藏铁路到底有多难修？西藏人烟稀少，既然有了青藏铁路，为何还要修川藏铁路呢？
川藏铁路基本介绍
首先我们来谈谈川藏铁路，这条铁路全长1838千米，呈东西走向，由四川省成都市，经雅安、康定、林芝，通往西藏自治区的拉萨市。
川藏铁路整体采用了分期分段建设的运营方式，并根据沿线地势地貌的不同，划分为位于第二阶梯的成都-雅安段、位于阶梯过渡处的雅安-林芝段以及位于第三阶梯的林芝-拉萨段。
其中，成雅段和拉林段同时开工于2014年12月，并分别于2018年12月以及2021年6月开通运行。而雅林段于2020年11月开工建设，并预计在2030年11月竣工，可以说是真正的十年磨一剑，其投资金额也达到了惊人的3198亿。
与之相比，在此前修建的青藏铁路总投资仅为330亿元。这不难看出，与青藏铁路相比，川藏铁路可谓是下了不少血本。那么，川藏铁路为何如此难建呢？
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川藏铁路有多难建
都说“蜀道难 难于上青天”，这再加上入藏的天路，可以说是Buff叠满。除了高原高寒、风沙荒漠的极端气候，川藏铁路的总体地形可以归结为“八起八伏”。期间需要依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区以及藏南谷底区5个地貌单元。
修建途中得跨越14条大江大河，21座4000米以上的雪山，且80%以上的路段，大约1400km需要以隧道和桥梁的方式建设。这么算下来，累计爬升高度达1.6万多米，堪比两座珠穆朗玛峰，也称得上是极限运动了。
更刺激的是，未来预计修建的怒江特大桥，这个全长1300多米的万吨钢铁桥梁，桥面距谷底江面的净空高度达700米。想象一下，这比632米的上海中心大厦还高，如果到时候通了车，那可真就是腾云驾雾、一飞而过了。
难以想象，在这样的考验下，工人该如何完成这一艰巨的任务。然而，我国设想的进藏铁路却远不止川藏、青藏这两条，滇藏铁路、新藏铁路、甘藏铁路都被国家一一规划在内。
这也不禁让人感到疑惑，坐拥122.84万平方公里的西藏，常住人口却仅有364.81万，还不如上海常住总人口2486万的一个零头多。光是青藏和川藏铁路就耗费了这么多人力物力，为何我国还要不断投入西藏的建设，它能回馈给我国什么呢？
我国为何不断投入西藏建设
一方面，西藏的矿产资源具有很大的潜力。在已经探明的26种矿种中，储量位居全国前五的有就有11种。其中，作为重要战略物资之一的铬铁矿，是航空、汽车、造船以及国防工业生产武器等不可或缺的材料。它的品位，也就是矿石有用物含量高达50%，储量也居全国首位。
“资料显示：2022年1-10月，我国铬铁进口总量为202.4万吨。”那么，如果川藏铁路建成，不仅矿物进口将逐量减少，其运输成本也会大大降低。
另一方面，随着一带一路建设的深入推进，西部地区和世界经济的联系会更加紧密。这条从世界屋脊通往内地的大动脉，不仅能将从成都到拉萨的时间从48小时缩短到13小时，将北京到拉萨的时间从42小时缩短到22小时。
更重要的是，川藏铁路还进一步保障了国家边境地区的安全。使得二线部署的军事力量，能在12小时之内到达前沿，实现“治国先治边 治边先稳藏”的战略意义。
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