一、影响桥梁建设的区位因素
气候：温度高低，降水多少，光照强弱、有无气象灾害
地形地势：起伏大影响建设成本高。
地质：地震、滑坡等地质灾害会产生破坏，水底淤泥也影响地质条件。地质条件稳定利于建设和运营。
水文：水深、水面宽度、水体流动、冰期水体盐度。
生物：生物对大桥建设的影响和大桥要保护生物等。
社会经济：人口分布、经济发展、区域联系、资金、基础设施。
技术：材料、施工方式等克服自然障碍。
二、 大桥、铁路建设难度大的自然因素
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1、地形地质方面
①、地质条件复杂，如地处板块交界处，多地震；地势起伏大，地表崎岖，多滑坡、泥石流等地质灾害。
②、地形复杂，多高山峡谷，山高谷深、起伏大，工程量大。
③、地基不稳，对建筑材料性能要求高（建在珊瑚礁上、淤泥海底或者河底、喀斯特地貌、高山高原或高纬度冻土区、土质松软)。
2、气象气候方面
①、太阳辐射强，易出现晒伤；高温，降水多，湿度大，蚊虫多，易产生疾病，易中暑，施工环境恶劣。
②、多风沙（西北）、湿热、暴雨、 台风（东南沿海）等气象灾害。
3、水文方面
①.洋流经过，潮汐运动方向和流速大，施工难度大；
②.海水盐度高，易使桥墩被腐蚀；
③.雨季河流径流量大，河水暴涨，施工难度大；
④.水文条件复杂，如水域广、海水深、风大浪急、暗流汹涌。
4、生物与生态保护方面
①.生物多样性保护，野生动植物保护通道
②.生态环境脆弱，容易加剧水土流失、荒漠化等生态问题。
三、大桥、铁路建设难度大的社会经济因素
①、当地经济落后，资金不足、技术落后，需求少，效益差。
②基础设施落后，交通不便，原料运输困难，运输成本高。
探究题：我国许多地方修建铁路多采用“以桥代路”的原因有哪些？
①降噪。（环境）
②避让良田，节约用地 。（保护耕地如京沪高铁）
③减少对沿线城镇的切割 。（与城镇关系）
④保证全封闭，保证安全性 。（与人和其他交通关系）
⑤减少环境破坏，保护野生动物的迁徙路线不被截断 。（环境）如青藏铁路以桥代路，克服冻土，利于藏羚羊迁徙。
⑥克服冻土等不稳定地质条件，避免路基沉降。（气候和地基）
四、建桥的新技术、新手段
五.桥梁建设对区域的影响
(1)利：缩短运输距离，节省交通成本，缩短出行时间；改善交通条件，增加道路的通行能力；带动沿线经济发展，促进沿线资源开发；加强对外交流，有利于维持地区稳定。
(2)弊：影响生物多样性，造成生态破坏；造成环境污染。
六.特种桥
(1)高架路桥
(2)跨海大桥
①S形的优势：S形利于顺应水流方向，减少水流对桥的冲击破坏；桥面弯曲，加大桥体的稳固性，减少横向大风对桥面的破坏，保障行车安全；道路弯曲，可适当降低车速，保障安全。
②桥面拱形的优点：拱形能把桥梁重量产生的压力向两端分散，承受更大的压力，桥面更加稳固，提高通行能力；利于减缓车速，保证行车安全；预留船只航运通道；预留潮水通道；提升设计美感，体现美学价值。
③跨度大的优点：减少桥墩数量，减轻地质复杂等不利因素的影响；可以减小对桥下船舶通行的影响，保证通行顺畅；减少对生态的影响。
(3)古桥廊桥
浙闽一带沿海地区，采用“睡木沉基”法(即先人工平整河床，把捆扎的条木沉入淤泥中作为基底，上铺设石块筑成桥墩)建成桥梁；桥上建廊，以廊护桥。这种建设方法可以就地取材，充分利用当地的木材、石料；廊为桥遮雨，可以延长桥的使用寿命；廊可为行人遮阳避雨，实用性强；景观独特，适宜发展旅游业。
桥墩之间横架巨型石板。
来源铁路小报
当前我国高铁建设如火如荼
由于一些特殊原因
一些火车站位置离市区
炒鸡远~
坐高铁的时间 > 到市区打车
有些城市的火车站，高铁到站估计只需要半小时，下车后，到市区坐大巴有可能需要70分钟....
高铁票 < 去市区的打的费
一座座的孤站，给了黑车司机以可乘之机，坐高铁可能也就几十块，到站后，打车去市区，一口价120，按人头算！
今天我们就来盘点下，国内离市中心最远的十大高铁（动车）站。春节肥家希望小伙伴，都表碰到这些站，上帝保佑！
并列No.10
红安西站 & 福安站
距离市中心均为40km左右
红安西站
位于红安南边的“红安西站”：
其实“红安站”在红安县八里湾镇，后来在“红安站”的西面建了一个火车站，起名“红安西站”；但是其实在大的地理位置中，红安西站在红安的南边.....
有网友表示：作为一个本来就不分东西南北的人....我不在乎～
也有人说，这不是逗着玩儿呢么...
福安站
虽然叫福安站，其实这座火车站位于湾坞。
福安没有火车站，有动车站，福安站位于湾坞，距离福安市区38公里。从福安做客车20分钟左右能到。
网友表示：每次坐完动车，还要花15元从火车站坐大巴到市区...肉疼...
No.9
仙桃西站 & 天门山南站
仙桃西站 — 仙桃市区38km
天门山南站 — 天门山市区40km
仙桃西站
天门南站
仙桃西站火车站，距离仙桃市中心40公里！到天门市只有15公里......
隔着江，没有桥的孤站...
更奇葩的是，仙桃西站火车站到仙桃市区，要做60分钟的巴士，到天门市，更是隔着江，没有桥，通行不便...所以怎么到天门？游过去么？
天门市和仙桃市的火车报站都是这样的：到天门的旅客请在仙桃下车，到仙桃的旅客请在天门下车....外地的宝宝表示蓝瘦想哭！
本地宝宝也不好过：天门站坐车的全是仙桃市民，仙桃站坐车的全是天门市民，如果你要去天门，得买仙桃的票，你要去仙桃，得买天门的票。
No.8
盘锦北站 （秦沈客专）
距离市区41km
据称到盘锦市区
外地人打车60元以上
盘锦北站
盘锦北站是一座孤站，除了车站，周边连一座旅店都没有。
盘锦北站距离市区41公里，打车外地人60元以上。
白天有公交，但车次极少，就2辆车。分别到火车站和市区。
小编好奇：工作人员怎么上下班？
No.7
惠州南站（厦深线）
距离市区42km
坐大巴到惠州市区65分钟
惠州南站
惠州南站 — 惠州市区，坐大巴需要65分钟。
No.6
金山北站 （沪杭高铁）
距离金山石化44km
金山北站
下面就是我大魔都的金山北站，位于枫泾以东，大荒站一个。谭老师地理工作室综合整理
据网友说，说是金山，其实下车要去金山还要在朱泾转车。
No.5
深圳坪山站 （厦深线）
距离深圳市区 45km
深圳坪山站
好在名称误导性不强，而且下一站就是深圳北站，如果按照原先名称深圳东站那足以忽悠很多人了.
有一说：这本来就不是给深圳服务的车站，就是给坪山用。
No.4
海宁西站（沪杭）
距离市区47km
坐大巴到海宁市区60多分钟
海宁西站
位于浙江省嘉兴市海宁市许村镇报国村沈士大道以西，从海宁西坐T131到海宁市区要一个小时。
这是个传奇的车站，在当年沪杭高铁建设时期，施工已经架起了梁。最后却在地方的努力下，又重新接地造站，这就是海宁西站。海宁西站在投入使用后，虽然每天经停的车次不少，但由于位置偏僻，客流一直不理想。
No.3
阳泉北站（石太）
距离市区48km
坐大巴到阳泉市50元一人
阳泉北站
上图为不能直视的阳泉北站
阳泉北站位于盂县境内，在火车吧被视为神站某泉北，自从阳泉北开通，阳泉站普速也几乎没了
从阳泉北站— 阳泉市区，就算平常坐摆渡的大巴，也要75分钟...
据网友称：某年春节前阳泉下雪了，摆渡大巴停运了，黑出租到阳泉50元一人（一说120元不打表）。
No.2
巴东站 （宜万线）
距离县城95km
（由于隧道整治，动车组开行暂缓到年中 ）
巴东站
巴东站位于野三关境内 大批去巴东县城的乘客在建始火车站下火车。
其实野三关到县城不是很远，主要是山路弯多导致路途遥远。
No.1
孝感北站（京港高铁）
距离孝感市区99km
打车到孝感市区300元
孝感北站
其实比起当年兰新线敦煌站来说还是相对近的
车站位于邻近河南的大悟县境内，打车到孝感市区300元。
微博上几乎天天看到有人到孝感市区误买了去孝感北的票，其实去孝感市区到武汉还算近的。
那么为什么这么多名称和名称不符，地理位置又如此偏僻的火车站呢？原因其实就三个：
虽然这些火车站到市区的距离，远的离谱。但是逢年过节，尤其春运，依然一票难求。。。。
附见闻君一篇旧文：
为什么很多高铁站都离市中心很远
很多人都有一个疑问，为什么国外的高铁站多数都建在市中心，而中国的高铁站很多都建在偏远的市区，换乘起来非常不方便，影响了高铁客流的增长。
是不是因为中国人好大喜功，喜欢追求最大，中国最大、亚洲最大，甚至世界最大？
这里面有一个误区需要首先澄清，那就是日本、欧美的很多高铁站开始建设的时候也不在市中心，而是经过多年的发展，因为高铁本身巨大的带动作用，让高铁站周围发展成为繁华的市中心。
如世界上第一条高铁日本东京至大阪的新干线，1964年开通运营，全线共设东京、品川、新横浜、小田原、热海、三岛、新富士、静冈、挂川、浜松、丰桥、三河安城、名古屋、岐阜羽岛、米原、京都、新大阪17个站。其中新横浜、新富士、三河安城、岐阜羽岛、新大阪等5个站点均建在离市区较远的郊区位置，其中岐阜羽岛站，车站距离岐阜县的两大城市大垣市和岐阜市，距离都超过了10公里，属于非常尴尬的中间地带。
此外东北新干线（东京—新青森）有8座建在郊区、东海道新干线（东京—新大阪）5座建在郊区、山阳新干线（新大阪—博多）9座车站建在郊区、九州新干线（博多—鹿儿岛）5座车站建在郊区。
市郊与市中心也是相对而言的。随着时间的推移，日本很多没有建在市中心的高铁站，现在也已经在市中心了。日本选择在高铁站点或者周边枢纽区进行城市开发，逐渐在周边形成包括商业、办公、休闲娱乐等城市中心区。如新宿站与东京站，都已经成为重要的商业中心。
但是，必须承认中国建在偏僻位置的高铁站比例远高于日本或者欧洲。这里面的原因有很多，主要的原因包括三个方面：
第一，建设成本的考虑。通常情况下，市区的地价都比较高，人口密度也非常大，拆迁起来难度不可想象。
这个原因不用多做解释，大家都能明白。需要特别指出的是，因为中国人口众多，乘坐高铁的人员也远超国外，所以中国高铁站的规模、站台数量，售票厅、候车室的规模，都是国外所无法比拟的。如北京南站有13个站台、23条到发线，上海虹桥站有16个站台、30条到发线，其规模都是日本东京站的两倍有余。其他如郑州东站、南京南站均是如此，如此大的规模，如果不是老站点有足够的土地储备，而是需要建设新站，在市场中心征地拆迁，其成本是不可想象的。
第二，是环保噪音方面的考虑。铁路运行肯定就会产生噪音问题，对居住在线路以及车站周围的居民造成困扰。对于时速超过300公里的高速列车而言，其产生的噪音与振动比一般的铁路通常会更大。随着经济发展水平的逐步提高，人们的环保意识也越来越强，这也对高铁站点的设置产生很大影响。
如2014年年初开工的京沈高铁，原计划2009年开工，2013年开通运营。原设计方案的始发站设在重要交通枢纽北京站。然而，京沈高铁进出北京一段线路要穿越密集住宅区，沿线居民因担心京沈高铁会带来电磁辐射和噪音污染，一直在“维权”，项目环评因而未能通过。经过数次修改，最终京沈高铁的始发站设在了偏远的星火站。5年过去了，京沈高铁的投资预算总额也增加到了1245亿元，比5年前增加了545亿元。
第三，是短期效益与长期效益的选择问题，也是铁路部门与地方政府博弈的问题。对于铁路部门而言，当然高铁站建在市中心是最有利的，方便乘客乘车，也有利于客流的增长。但是对于地方政府而言，则有另外的考虑，他们更希望在城市外围选地。因为卖地是中国大陆地方政府的重要收入来源，在郊区建设高铁站，可以给周边土地带来升值效应。而且新的高铁站的建设能够带动周边发展，大范围吸纳劳动力，为当地经济发展注入活力，为当地创造了产值，也迎合地方对建设与发展的成就的需求，因此，地方政府也往往对高铁设站于郊区持欢迎的态度。
其实，新建高铁站的偏远并不是非常大的问题，关键问题还是交通接驳，只要交通接驳跟上了，大铁路与地铁、公交能够实现无缝衔接，大部分乘客都是能够理解新建高铁站的选址的。
更何况用发展的眼光看问题，新建高铁站的周边在5—10年的时间都会发展起来，成为繁华之地。
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