在赴港IPO失利、CEO沈晖12亿天价年薪、全员降薪风波、输掉与吉利官司、被多家供应商申请冻结上亿财产、温州工厂停产之后，深陷舆论旋涡威马汽车似乎迎来一丝转机。
1月12日，威马汽车官方发布消息，Apollo智慧出行集团有限公司（以下简称Apollo出行）与威马集团达成有条件买卖协议，并建议配售股份款项总额将约为39.18亿港元，建议临时融资约7.2亿元。同时，威马持股股东承诺常备融资15亿港元。
1月16日，威马汽车宣布全系车型调价。自2023年1月1日起，针对W6、EX5-Z等多款在售车型进行价格调整，综合补贴后售价上涨15000元-25000元不等。
一前一后的两则消息体现出威马为自己争取一线生机的决心。但有意思的是，在获得资金支持后，威马汽车的CEO当天却在某社交平台分享了一张电影截屏，台词是：“像牲口一样的活下去”。
1、
的确，对于当下的威马来说，怎么“活”无所谓，最关键的还是要解决怎么“活下来”的问题。但是，解决资金问题就能解决威马所有的问题吗？显然不能。对于威马来说，差的可能也不只是钱而已。
首先，以最直观的销量来看。
尽管受疫情、原材料价格疯涨等不可抗力影响，但新能源汽车市场依旧是丰收之年。
乘联会数据显示，从2021年开始，中国新能源市场从上一年度117万辆同比陡增183%至331万辆，而2022年再次增长96%至649万辆，连续两年高速增长。与此同时，无论是转型成功的传统车企还是“蔚小理”们，都在新能源领域“躺赢”。
以极氪为例，仅凭借极氪001一款在售产品，2022累计交付新车71,941辆，平均订单金额超33.6万元，并顺利完成7万辆的既定目标；而问界和零跑分别交付76180辆、111168辆。与此同时，2022年理想、蔚来、小鹏新车累计交付分别为133246辆、122486辆、120757辆。
相比它们，威马汽车在市场火爆的大背景下，2022年威马汽车销量不到3万辆，仅29450辆，同比下降 33.3%，成为严重拖后腿的一家，即便是把统计区间回放，威马汽车在2019年至2021年三年期间，累计交付也才8.34万辆，年平均交付量不足3万辆，市场表现与成立初期的期待差距甚远。
如今在提及头部新势力时，不再留有属于威马汽车的一席之地。然而，更要命的是，当威马的销量还未实现“量变”时，旗下产品又时不时因为产品问题登上热搜。
自2020年开始，威马最畅销的EX5车型频繁发生电池自燃事故，甚至一度创下“四天烧三辆”的纪录。
这还不算完，由于事后威马判断自燃是由于电池过充引起，然后就以赠送购物卡、提供车辆检查等形式，诱导车主进行“升级”。结果就是强制“锁电”以降低电池充入的最大电量，然后续航从300多公里掉到了只剩下一二百公里，与车辆标称的400多公里续航相差甚远。
2022年1月，一首题为《200块就把我骗了》的歌曲突然爆红网络。歌词讲述了一位威马车主接到门店电话，声称不但能免费检测车辆，还赠送200元礼品卡，检测完成后车主发现，自己的车也被锁电了。
歌曲走红，威马锁电事件也被推向高潮。锁电问题不仅登上2022广东315晚会，还被央媒“点名批评”。最终，迫于压力的威马解除锁电。自此，威马汽车的口碑和销量双双暴跌，彻底断送了自己的未来。
老产品出问题，新产品也没跟上。整个2022年，威马只发布了老车型E.5的两款改款车型，原计划2022年下半年推出的威马M7至今尚未正式推出。
除了销售、产品环节之外，威马汽车在售后服务和生产环节也面临巨大的危机。
据知情人士透露，目前威马全国经销商门店已经出现大批退店现象，其北京门店七成以上已关门，威马车辆售后保养成了难题。另有国内媒体报道，作为威马产量主力之一的温州工厂被曝由于没有订单已处于停产状态。
所以综合来看，威马差的可能也不只是钱而已。产品、售后服务等等这些东西，恐怕不是用钱就能马上追回来的，更何况威马现在只是情况有所好转，并不代表可以随便烧钱。
2、
事实上，威马的现状，很可能是一些新势力品牌的未来。
由1月6日特斯拉拉开最高4.8万元大降价的重磅炸弹正在持续波及市场；1月13日，AITO问界多款车型进行了调价，降幅2.88万元至3万元不等。另外飞凡也推出了R7全系2.1万元的优惠，跟进新能源引领者降价的步伐。
1月17日，小鹏汽车也加入了降价大军，旗下车型除了新品G9外，均出现了2万-3.6万元不等的降价。此次降价之后，小鹏汽车旗下产品起售价格已经低至14.89万元起。
值得注意的是，1月16日，威马汽车也对旗下产品进行了调价，但与上述车企不同的是，威马相关车型综合补贴后售价上涨15000元-25000元不等。同时，对比其他品牌千元级别的上涨幅度，威马汽车高达2.5万元的上调力度也是当前最多的。随着特斯拉拉开的降价大幕，到问界、小鹏的陆续跟进，试问是谁给的勇气涨价1.5万-2.5万元呢？
另外，鉴于近些年新能源市场的爆发式增长，大多数车企提出了相对激进的2023年目标，比如比亚迪2023年销量目标为400万辆；广汽埃安销量目标60万辆；奇瑞新能源销量目标45万辆。但随着新能源国家补贴的彻底退坡，再加上动力电池原材料价格的居高不下，以及芯片供应的持续短缺，目前行业普遍对一季度以及2023年车市的不乐观，倘若比亚迪等品牌也加入到降价大军中，试问原本竞争力就不足的威马，拿啥来和这些车企拼刺刀呢？
另外，还有一点需要说明，前文我们更多提到的是中国品牌新能源，的确中国品牌走到了合资品牌的前面，但却不能就以为合资品牌就是“垮了”。当大众ID.系列、本田e:N系列、上汽通用奥特能平台车型以及丰田bZ系列持续涌入国内新能源车市场，中国品牌的新能源之路难免会出现“变数”。
所以，这么来看的话，面对愈发惨烈的车市，即便今年顺利通过借壳上市，等待威马的，也将是更加残酷的市场竞争。
总结：作为曾经的资本宠儿，威马汽车自成立，便吸引一众投资大佬纷至沓来，接连获得大额融资。但即便如此，资金优势和先发优势均未能给威马汽车的市场表现带来加成。如今时代变了，新能源汽车市场这片红海的竞争已经愈发惨烈，这对威马来说无疑是雪上加霜。
所以，2023年，威马还能挺过去吗？
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