那厢雷丁汽车与潍坊的相爱相杀尚未全剧终，这厢法拉第未来又和黄冈结下了露水姻缘，真是“乱哄哄你方唱罢我登场”。
诚然，汽车产业的发展从来就不止是道经济题，车企发展所需的各方资源需政府参与协调，而汽车产业每年的零售额也决定了政府不可能将其等闲视之，因而在扶持汽车产业上，政府通常不吝代价。
只不过燃油车时代，地方政府主要通过财税、土地等政策倾斜发展汽车产业，而新能源车时代，由于新能源车品牌前期几乎没有造血能力，地方政府不得不扮演类似vc的角色。
据不完全统计，2022年，国内新能源汽车领域整车车企融资超40笔，总金额超800亿，而其中许多融资案例，都有地方政府背景资金参与其中。
只可惜，并非所有投资都能缔造合肥-蔚来的神话，地方政府轰轰烈烈的造车运动往往是一地鸡毛。
本文的两大主角法拉第未来和黄冈能否逃脱这样的“真香定律”？
引进法拉第未来，黄冈图什么？
很多人都想不通：明明法拉第未来接连跳票，面临退市风险，其创始人贾跃亭债台高筑，“老赖”之声名在外，却为何总有地方政府甘愿为法拉第未来送上钱袋子？
一切只因新能源汽车的确是个buff叠满的宝藏产业。
首先，整车企业能贡献一大笔税收。2020年蔚来与合肥签的对赌协议中，便有2020年-2025年缴纳总税收78亿这一条，而总体经济规模越小的城市，车企带来的税收提升就越明显。
其次，整车企业能带动产业链的聚集，助力当地产业链的迭代升级。一家车企常常会涉及数千家各级供应商，这就意味着，只要有一家车企落地，相关产业的就业和产值基本上也会留在当地。这方面，如皋就是个很好的例子，一个汽车公司的岗位可以带动相关产业7个工作岗位。
不仅如此，整车公司规模大、话语权高，越是优质车企对供应商的要求越是高，双重因素作用下，供应商必须不断提高自身实力，做到“物美价廉”才有可能入整车企法眼，最终结果就是推动当地原有产业链整体升级。
最后，新能源车是产业升级大方向，一旦投资成功，便是当地产业升级的一块活招牌，这一点看看合肥就知道。
因此，尽管铜陵-奇点汽车、如皋-赛麟汽车、南京-博郡汽车殷鉴不远，各地政府的造车梦却始终“野火烧不尽，春风吹又生”，而贾跃亭之所以能获得源源不断的输血，也正是因为他抓住了新能源汽车的风口。
同时，站在地方政府的立场，也不难理解他们投资法拉第未来的苦衷。
纵观法拉第未来的几个绯闻对象：湖州、广州、呼和浩特、珠海、武汉、长治，以及法拉第未来即将落户的黄冈，这些地方的政府官员，有的是希望借着新能源车产业的风让地方经济更上一层楼，但更多的则是被财政与就业问题搞得焦头烂额。
以珠海为例，2022年，珠海GDP4045亿，甚至不如早已衰落的鄂尔多斯；产业方面，除了格力，珠海几乎没有知名企业，更没有一个高科技产业；人口方面，去年珠海人口共计240万，在广东省21市中，只高于经济最落后的云浮。这真算得GDP、产业、人口全方位短板。
不甘于现状的政府都想抓住新能源车这根稻草造福一方，奈何头部新兴车企基本上已被产业基础好、人才储备足、财力雄厚的大城市掐尖，怎么办呢？只好押宝法拉第未来呗。况且之前合肥也正是因为投资了岌岌可危的蔚来才拥有了竟逐“新能源汽车之都”的资本，没准自己也能成为下一个合肥呢。
这大约便是这些地方政府的心声，当然也是黄冈政府的心声。
至于黄冈究竟能否成为第二个合肥暂且按下不表，先说黄冈之所以接纳法拉第未来的原因，一方面固然是想腾笼换鸟，实现地方产业升级，另一方面约莫也是骑虎难下之故。
“威马汽车有信心在两年内干掉蔚来、理想、小鹏中的一个，成为‘造车新势力三小强’之一。”黄冈威马造车基地产线落成时，沈晖在媒体见面会上说出这番豪言壮语。
传统车企高管入局新能源汽车，不少人曾对沈晖寄予厚望，黄冈政府也用真金白银的投入表达对威马的看好。
岂料天有不测风云，2019年还如日中天的威马没多久就遇滑铁卢，2022年，几家对手新能源车企销量翻番，而威马的销量却止步不前。这样一来，威马的订单连温州工厂都喂不饱，黄冈工厂的30万辆产能规划更是完全闲置。
而制造业投资具有不可逆性，地方政府在投入后往往不容易，也不愿意退出，因此黄冈政府急需找一个接盘侠盘活威马汽车的闲置资产，恰逢此时，法拉第未来声称拥有“前沿领先的造车技术”，只苦于没有资金建设造车工厂和造车产能，那就给他工厂和产能，万一他能让那些闲置资产起死回生呢。
黄冈能成为下一个合肥吗
那么法拉第未来能盘活威马的资产吗？黄冈能成为下一个合肥吗？只有时间能告诉我们答案。
但在尘埃落定之前，做些简单的预测也无伤大雅。
一些网友在听到法拉第未来将落户黄冈时评论：“说不定就像当年合肥引入京东方呢。”那我们不妨将京东方与法拉第未来做个对比。
2008年，全球金融危机下，国外液晶巨头齐降价，京东方被打了个措手不及，企业由盈转亏，但彼时的京东方大可以说：“此天亡我，非战之罪。”因为当年遭遇危机很大程度上并不是因为京东方自己做错了什么。
若再将法拉第未来与蔚来相比较，法拉第未来的情况与当初的蔚来也有所区别。在最困难的时候，蔚来恨不能一分钱掰成两半花，但与京东方一样，蔚来自身同样没有沉疴痼疾，背负资金压力是因为他将大把钱花在了用户运营，并且有了合肥的70亿投资后，蔚来一跃而为中国电动汽车的代表作，说明他确实有被拯救的价值。
反观法拉第未来，迟迟不见量产、交付，即使今年4月，FF91能如期交付，但当遇到历经数次换代的竞品，这款车的先进性恐怕已所剩无几。何况其创始人贾跃亭不算光鲜的履历为法拉第未来带来了无形而重大的商誉损失，公司高层内斗的负面消息又为法拉第未来的前景蒙上了一层阴影。凡此种种，似乎都在向外界释放一个信号：我没救了。
从企业的维度来看，黄冈想借法拉第未来咸鱼翻身不能说一定不可能，但也可以说结局不容乐观。
再从地方政府的维度来说，黄冈似乎忽略了合肥押注蔚来成功的一些前提。
第一，合肥豪投但不盲赌，在产业布局上环环相扣、步步为营。
在引进京东方之前，合肥家电产业已经具备相当规模，投资京东方的一大协同效应就是国产液晶显示器和电视机的生产成本大幅下降；引入蔚来时，合肥江淮汽车厂与蔚来总部相距不到10公里，江淮为蔚来代工，优化了江淮自身的产能利用率，且替蔚来省去不少产能建设的成本。
很多人只看到合肥引进了亏损的京东方和蔚来，却看不到产业协同的成本优化，与其说投资京东方、蔚来是一场博弈，倒不如说这是合肥政府精心布局的一盘大棋。
第二，也是更重要的一点，在蔚来落户合肥之前，合肥已为汽车制造积淀了几十年的努力：有着“汽车界黄埔军校”之称的合肥工业大学为车企提供了大量人才储备；安凯、江淮等历史悠久的车企为合肥摸索出发展汽车产业的经验；铸造、锻压、焊接类的当地老牌国企令合肥拥有扎实的汽车产业基础……
而黄冈是典型的农业大市，显然没有合肥那样的汽车产业基础，市内又无实力强劲的高校输出人才，似乎并不是新能源车产业生根发芽的温床。
退一步说，即使黄冈具备发展新能源车产业的地利和人和，但此时入局，已失天时，如今的新能源车市场虽未到出清阶段，但已有了过热的现象。
据乘联会统计，2021年新能源乘用车的专用产能已有569.5万辆，产能利用率为58.4%。而国际上对汽车行业产能利用率的评判标准为，79%-83%为正常，低于79%即产能过剩，58.4%这一数据说明我国新能源车产能已严重过剩。
远川研究所在《地方政府造车幻觉：上海行，合肥行，我也行》一文中曾表示：“对于以规模决生死的汽车而言，产业规律注定了只有头部公司能够存活，大量新兴车企最终的贡献只能是进一步加剧市场竞争烈度，燃烧自己，凸显头部。”而起了个大早、赶了个晚集的法拉第未来有跻身头部企业的希望吗？即使有，希望似乎也很渺茫。
正是“好一似食尽鸟投林，落了片白茫茫大地真干净”，黄冈想成为第二个合肥的梦大概率只会是镜花水月，希望借法拉第未来盘活威马资产的如意算盘很可能也终会沦为梦幻泡影，这场造车运动的唯一价值或许只在于提醒了地方政府：拿着纳税人的钱豪赌之前，最好想清楚自己有没有这个金刚钻。
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