新年开局，我们先来看几组数据。
无论任何行业，讨论任何具体问题，做任何预测，严肃的财经视角，切勿率先掉入空洞的概念游戏，而是应该讨论清楚“三实”——“事实”“现实”还有“共识”。
什么是“事实”“现实”和“共识”？
那就是：
对于这个问题，有哪些事实是需要澄清？
对于这个问题，我们需要面对哪些现实？
对于这个问题，历史上早已形成了哪些共识？
也就是说，“三实”，是把一个财经事件拆解分析的重要工具。
而“三实”最重要的基础之一，就是数据。
我们经历了一个极其特殊的2022年，经过这一年，每一个人都强烈地意识到，未来的不确定因素太多了，这亦反映了中国人的韧性足够强，中国经济的韧性足够强。
在这个特殊的时间节点，我们研究了汽车行业的大量数据，一开始我们试图去定义2022年，甚至预测2023年，但我们最终得出的结论是，学力有限，我们根本无法用简单的语言去描述整个行业，汽车行业正在变得越来越复杂，我们能做的，就是通过数据，去窥见一些“小趋势”。
事物的发展，绝不是线性的
我们先来看第一组数据，就是这张“中国国产品牌轿车市场份额”的图表。没错，斜率就是如此陡峭。由此，我们可以得出两个基本结论。
首先，事物发展趋势真不是线性的，可谓，天时地利人和八方风雨会中州，一波跳涨，杀出一个新世界。
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其次，除此之外，我们还要关注一个小数据，那就是我国新能源汽车渗透率在2021年9月达到了20%。要知道，我国新能源汽车的渗透率从0%到5%，用了近12年，而从5%到超过10%，才用了不到半年。
也就是说，把两个数据结合起来，我们不难发现，2021年到2022年，是我国新能源汽车的行业拐点，过了这个临界点，整个行业就会加速发展。
这个转变意味着从2022年开始，市场变得“可预测”了。“可预测”这个词很重要。在2021年以前，新能源汽车市场浓雾笼罩，谁也看不清。但2021年以后，我们就可以雾里看花，稍微看清一些局势了。
下沉市场，加速渗透
下沉市场，是中国商业界特别火的一个词。
什么是下沉市场？假设你所在的行业，整体市场似乎已经被行业巨头覆盖，市场已趋于高度成熟与饱和，哪怕你侥幸分得一杯羹，你开创的模式也会被巨头轻易地模仿、征用，那你怎么办？有一个答案可作为参考，就是绕开巨头，直接在下沉市场开辟第二战场。
如今，在中国的乘用车市场，电动汽车的渗透率在2022年达到30%，但这并不意味着汽车产业的渗透率仅仅局限于一二线发达城市，其实在下沉市场的三四线城市也是如此。
我们还发现，消费者的电动车接受程度也在一路攀升：从2019年的55%，上升到2022年的68%。
新势力远超旧势力
简单回顾几年前的商业议题，我们会发现这样一个热门话题，那就是一个是聚焦在传统汽车企业和造车新势力在未来如何相处，最后是谁能够得天下。
许多人提出了这样一个问题：传统汽车厂商现在也都开始做电动车，纯电动车企业有什么优势？像大众、丰田如何加快转型？纯电动车企还有空间吗？
还有一个类似的问题：受环保的限制，已经有国家出台政策，要在多长时间内停止生产燃油车。那么，赛道就会合并在一起，那个时候是不是所有的汽车厂商都处于同一起点了呢？
由于汽车行业的情况比较复杂。有大量的玩家是那些历史只有几年的新玩家，旧势力和新势力在同一条赛道上各有各的优势，各有各的难处。站在当时那个时间节点，几乎难以判断。
如今，数据给出了一个小趋势，本土高端新势力，在电动车的销量上远超传统豪华旧势力，2022年前三季度，本土新势力远超旧势力295%，当然这并非终局，但结合第一个数据维度，我们可以下这样一个判断，新势力凭借出色的技术和服务，已经拿下了赛点。
汽车行业的火车头在哪里？
钱，一定是这个世界上最聪明的东西。当一个行业拥有确定性发展机遇和可能性的时候，它一定会得到资本的青睐，当然，资本也可以看做一个行业发展状况的方向标。
我们都知道，电动化和智能化，是新能源汽车发展的两个关键词，而智能化，也就是自动驾驶，成为厂商、资本竞相争夺的产业高地，苹果、百度以及华为的深度介入无疑会加快技术的发展，另外激光雷达和摄像头纯视觉的技术路线之争也愈演愈烈。
自动驾驶的的互联网声量越来越大，似乎智能化已经取代电动化成为新能源汽车产业的牛鼻子问题。然而，透过数据我们却发现，作为新能源车技术密度最高、成本最高的零部件，电池，依旧是中国新能源汽车产业商业化的龙头。
可见，对中国来说，动力电池不做大做强，弯道超车就是一个伪命题。
二手车市场，山雨欲来
2022年，中国汽车行业，可谓一枝独秀。但并不是汽车行业的所有人都过得很好，其中，中国的二手车市场压力巨大，由于疫情的大规模封控，二手车经销商无法正常经营，再叠加库存价格波动，可谓雪上加霜。
那么明年会好吗？
答案是，不会。
疫情，不过是许多行业的衰败的借口，试图用它来掩盖行业本身的问题。
二手车市场体量有1500万辆，是一个万亿级别的市场，但是竟然有58万家公司参与分蛋糕，这就导致所有人都吃不饱。
具体而言，10年时间，行业蛋糕大了两倍，但是吃蛋糕的人上涨了3倍，而蛋糕的成本还上涨了2倍，那几乎没有人能吃饱。
74%的二手车公司每年交易量不足100台，库存23台，一年平均才能周转4轮左右，小富即安的舒服日子早就被内卷内耗变得惨烈了！
所以，2022年，不是疫情，也会很惨，遇到疫情，只能更惨。
下沉市场，谁与争锋？
2023年，下沉市场，谁优势更大？
这和渠道布局和店效紧密相关。我们根据 2022 年 7 月的终端销量计算了车企在各线市场的店效，不同品牌的表现分化明显。
蔚来、理想、小鹏三家新势力品牌在一线和新一线城市的店均销量都相对更高，但在二线和三线以下的城市效率就大幅削减。相较之下，比亚迪、广汽埃安在三线及以下城市的表现更优，月均销量分别为 54.3 和 19.8 辆。
从当前结果来看，渠道布局和店效紧密相关，“蔚小理”尚处于渠道铺开的前期，在下沉市场的门店销量还未爬坡，但我们预计在其中低端子品牌、中低价格车型发布后，渠道效能将迅速显现。
2022年，只有比亚迪实现了年初的flag
今年是自主品牌大爆发的一年，根据乘联会统计，10月份，自主品牌零售市场份额为51.5%，环比增长4.5%，这是自主品牌市场份额首次突破50%。
在所有自主品牌中，比亚迪称得上是一枝独秀，也是唯一一家提前完成目标的车企。
而在自主三强中，长城称得上名副其实的“普信男”，根据去年发布的股权激励计划，2021年、2022年和2023年的销量考核目标分别是149万辆、190万辆、280万辆。前年，长城卖了128万辆，和目标差了20万辆，去年的成绩更差，打脸更严重。
今年前十个月，长城只卖了90万辆，完成率不到50%，导致这种情况的主要原因是，哈弗的市场份额不断被蚕食，哈弗H6把持多年的SUV王位被比亚迪宋抢走了，而新孵化的WEY、坦克、欧拉、沙龙等品牌暂时又难当大任。最糟心的当属成立6年多的WEY，平均每个月只有两三千台，和同一年成立的吉利领克相差甚远，只相当新势力的零头。
2022已经过去，最关键的是2023年会如何？要知道，2023年中国将有大约100款新能源汽车上市，多于2022年的70款，毫无疑问会加剧整个电动车市场的内卷程度。有趣的是，“蔚小理”立了三个flag：ET5销量超越宝马3系，G9销量超越奥迪Q5、理想L9销量连续过万。
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