铁路如何改变了近代中国的时间观念_时间_铁路_南京

题图：中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路——京张铁路验道专车摄影

铁路作为技术、信息交流和经济发展的载体，在近代中国扮演着核心角色，可以与今日的因特网相提并论。铁路改变了人、货物和观念从一地运往另一地的方式，也改变了这些东西与既有制度互动的方式。

历史学家柯丽莎在《铁路与中国转型》一书中透过铁路发展讲述了从晚清到21世纪早期的中国历史，探讨了铁路如何以及在多大程度上影响了整个20世纪中国的发展。本文摘编自该书第四章。

铁路时间与纪律

文 | 柯丽莎

来源 | School思库

铁路引入了一种新式的时间纪律，这对乘客和雇员的社会习惯都产生了影响。强加西式的时间纪律，是铁路组织运营和管理的必要做法。在民国早期，强加时间纪律演化成了一种被广泛接受的做法，尤其是在城市地区。与铁路在日本等国民族国家形成中所扮演的角色类似，在中国，现代形式的守时与时间纪律，成了由国家期望的教育任务的一部分。

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作为“视觉化信息”的时刻表

时刻表作为旅客们的一种信息工具，随时间发生着演化。在1910年前后的几年，刊载在城市导览手册或一般性旅行手册上的列车安排，会优先为每个车站标明各种里程和席别的票价信息。例如，1927年一本关于天津的旅行手册不厌其烦地列出了天津终点站与京奉线和津浦线上各站详细的距离信息（公里数）。关于行李限制的详细说明，则强化了人们的这样一种印象，那就是对于旅客而言，有关从当地车站带着随身行李前往城市的信息，要比有关长距离火车的信息更为重要。

津浦线车票

1928年以后关注点发生了变化，当时，津浦线等干线可以开行直通快速列车，从而拓展了连接故都和新首都南京以及商业中心上海之间的业务。1933年的一份时刻表显示，到达和出发的时刻都改写成了西方的24小时格式，还提供了有关特殊服务的信息，诸如快速列车、普通列车或者客货混合列车以及它们的车次。有关票价的信息相对次要，只提供了浦口和北平之间30个主要车站的票价。很明显，乘坐这些长距离列车的旅客对于票价没那么敏感，对时间却很敏感，他们想知道精确的旅行时间，以及有关卧铺车和餐车的信息，而不是有关行李限制的信息。

民国时期沪杭甬线时刻表

民国早期的列车时刻表并不包括关于铁路线及车站的空间顺序的信息。1907年到1910年的时刻表是按百科全书的形式排列的，每一页分成上下两个部分，用中文数字从右往左书写。受过教育的中国人对于这套传统条目格式比较熟悉，地名录和词典上用的也是这种格式，很容易查找数据条目，没怎么受过教育的人以及不能阅读中文的人要阅读就非常困难。最重要的是，这样的记录并没有把信息抽象可视化为线路实际组织和数据组织的一部分。

经过一段时间以后，中国的时刻表变得更为抽象，成了爱德华·塔夫特所说的“视觉化信息”，即根据不同层次信息的相关程度，在它们之间建立起了一种恰当的视觉关系。到20世纪30年代，时刻表变成了一张很大的单页表格，里面有关时间的信息用了阿拉伯数字，关于地方的信息则用汉字，两者书写顺序正好相反，非常清晰地显示出某个车站与终点站的空间与时间关系。由于这仍然是一种新式的想象和吸收信息的方式，所以还插入了备注和箭头，建议旅客注意这张表的不同读法，以挖掘不同层次的信息。这样看来，这个抽象的现代铁路时刻表的演化与1911年以后在中国引入现代西历存在相似之处，当时有目的地组合运用阳历和阴历，将日历变成了“一系列的层次”。

时间纪律与时间管理

巨大的钟和钟楼自然成了中国全国火车站时间纪律的新象征。在全球范围内，时间纪律都是铁路文化的普遍特征。早在1880年，有关中国第一条铁路，也就是上海到吴淞铁路的版画中，车站入口上方就有一面西式的钟，出发时间印在建筑上方。关于出发时间是不是真的这个问题就不那么重要了：计时工具和具体数据强调的时间纪律这种形式的现代性，都是由铁路的技术和服务所引进的。1912年，由津浦线沿线车站的巡视员所拍摄的照片显示，钟楼通常是建筑工地上第一个完成的主体建筑，通常在车站建筑和站场建成之前就已建好。这预示着未来的秩序和现代性都是由铁路服务所强加的，而且钟可能也是一个提示物，持续提醒着建筑工人时间和劳动纪律。

要衡量旅客和雇员把铁路时间纪律内化到了何种程度非常困难。就外部而言，通过钟表和张贴的时刻表公开展示时间纪律令人印象深刻，这样的做法与自从19世纪最后十年就开始进行的新工业化和现代化工程正好同时发生，也受其推动：家长式的工厂主在大院上建起钟楼，作为新工业制度的一部分，地方精英所推动的改革举措也推动钟楼在全国范围内成为雄心勃勃的都市现代性的一个符号。

1912年在济南建设有钟的津浦线车站

列车守时与遵守实际的时刻表是个重要问题，尤其是在民国早期。诸如《北华捷报》等英文报纸上满是埋怨火车晚点的文章，这令人毫不意外。这些文章的作者主要是西方评论家，在抱怨的时候，他们总是摆出倨傲的姿态，还常常将中国火车的晚点等同于缺乏现代发展。报道中最糟的一个例子发生在1910年的京汉铁路上，当时线路经理完全不遵守任何形式的时间表，火车随到随发，车站也没假惺惺地贴上时刻表。然而还是有几条铁路线广受西方人赞誉，其中，津浦线就因其守时和乘务人员彬彬有礼而受到称赞。在民国时期，所有报道都认为沪宁铁路是最安全、最守时的铁道。这条线路第一个运用了当时美国和欧洲已经采用的电力调度方法，49个车站上都装了电话，由在上海运营的一个列车调度员控制。

对于记录他们旅程和旅行经历的作家们而言，精确的出发和到达时间，甚至于对到发时间做出承诺都前所未有。例如，在王桐龄等旅客的日记中，就能发现新的时间纪律，王桐龄不仅记下了他到达和离开某座城市的日期以及这一段漫长旅程中的各个观光场所，也记下了到站的详细时间。列车遵照执行一个固定的时刻表，这似乎改善了王桐龄的旅行经验，因为他将旅行作为一种空间与时间体验，把每一步都仔细记录下来。

津浦铁路全线图

对于铁路公司而言，编制时刻表对运营构成了挑战，也带来了问题，那就是铁路时间要适应用于铁路沿线的传统时间概念。津浦铁路的交通管理人员组合编制了一份时刻表，但这份时刻表苦于列车与站台之间缺乏充分协调，结果造成了混乱。例如，某日有五趟列车同时试图进入仅有三个站台的兖州站。

另一个因素尽管只是外部因素，也会影响时刻表的管理，那就是大站附近城门的关闭时间。1912年，从济南到天津最早的头等和二等车服务，被安排在清晨5点出发，接近深夜才能到达，那时候城门已经关闭，所以旅客们不得不在位于城墙外铁路新区的车站里过一夜。

人们在列车前合影

20世纪头几年，中国铁路管理经验不足、铁路网仍未完善，其标志就是铁路票对时间安排进行实验，并且要适应当地状况。缺乏高效的中央铁路管理机构来协调不同线路时刻表，让它们变得更同步，也缺乏需要不同线路彼此合作来建立起路网的联系，这就意味着在1928年以前，各条线路是各自为政制定时刻表。运营问题以及当地的状况，决定了某条线路的安排，而没有考虑全国范围运输网络这个问题，当时这样一张网络还没有建立起来。事实上，即便是在中国引入标准时区之后，华北、华南与华东各种铁路系统的区域自主性也没有改变。

1912年长江北岸的浦口车站

铁路与标准时间概念

就全世界而言，铁路在引入标准时间概念的过程中起到了工具性作用，美国就是最明显的例子。铁路是一个复杂的机构，需要不同空间的时间实现标准化，才能有效管理服务及运营，并促进与经济的整合。近期的历史学研究强调，尽管新技术将市场力量释放了出来，但政府和其他机构的力量也在引进标准时间以及将全球分为24个时区的问题上扮演了关键性角色。

在民国早期，没有一个强有力的中央政府或者某个特定殖民力量强加的治理术，标准时间和时区就没有随着中国铁路的发展而自动进化。新的民国政府最早采取的一系列措施，其中一项就是在1912年废除了阴历，采用西方的阳历，以便推动国际贸易、增强与外国的关系。与新日历和每周六个工作日一道，钟表时间这个概念（并没有指明精确的标准化运营时间）也被引入了城乡学校。

本书原版封面

尽管早在清朝末年，中国沿海的通商口岸就已经出现了关于标准时区的讨论，但在1918年以前都没正式实施。1918年，负责编制官方全国日历的中央观象台计划将民国分为五个标准时区：中原时区作为华中和沿海地区的标准时；陇蜀时间作为中西部的标准时，包括甘肃和四川省；回藏时间作为新疆和西藏的标准时；昆仑时间作为西部边境山区的标准时；长白时间作为东北的标准时。中原标准时区比格林尼治标准时间早8小时，包括了14个省。

这个方案随着1919年版《民国时宪书》的发行而被官方确立下来，但接受这种新时间制度的过程很慢，尤其是当时广播交流还没有普及。如果我们认识到各行各业的人们对引入阳历的反馈不太热心，政府也没法清除阴历，那么标准时间这个问题对于民国的国民而言就更加没有迫切性。1927年后，掌权的国民党延续了这种时区政策，作为其在整个社会与文化中传播科学实践的普遍努力的一部分，国民党还宣布将新首都南京作为东经120度所在的中央标准时间的参考。

浦口火车站今貌

中原标准时区覆盖的领土很大，包括了中国人口最多、商业最发达的区域，这解释了为什么在民国时期时区对于铁路并不是什么问题。从铁路出现到日本入侵前夕铁路网扩展达到最大规模，所有线路都在中原时区范围内，使用中央标准时间。尽管中原时区只是中国的五个时区之一，但因为其经济和政治力量与中华民国的主体相互重叠，所以实际上发挥了全国时区的功能。运输和交通网络，例如船运、铁路、电报、邮政服务等，都在这个时区的边界之内运营，通过它们的运营以及邮局、火车站、办公处、码头和海关等机构的存在，标准时区的概念得以强化。

中国铁路作为一个机构，对中国社会的发展产生了关键性影响，铁路推广及强加的文化将普通民众转变成了乘客，对于火车对他们的特定期望，他们既有权利也有义务。铁路将与铁路相关的时间以及身体纪律，融合进社会工程的其他西方“文明化”领域，这些社会工程着眼于更大的概念，诸如礼貌，以及在公共空间里有卫生意识等。这极大地推动了民国的演进，也与国家的社会议程一致。

THE END

内容简介

作为现代性的一种象征，铁路自清末以来一直在中国国家统一和经济发展的过程中扮演着核心角色。

本书透过铁路系统的视角，考察一百多年来中国的发展和转型，探讨铁路如何以及在多大程度上影响了整个20世纪中国的发展，中国的发展又是如何反过来塑造作为科层系统和经济系统的铁路。

在研究路径上，本书使用了“机构”这一概念，亦即从铁路机构的组织运作出发，研究了与之相关的技术、管理、市场、观念、政治、战争等不同面向的问题，从而构建了一种关于中国铁路史的综合性叙事。在这种“实践的”历史研究过程中，本书也对中国近代史上的国家与社会、中央与地方、断裂与延续、本土与外来、精英与民众等议题展开了富有启发性的讨论。

著译者简介

柯丽莎（Elisabeth Köll），美国圣母大学历史系教授、系主任。在德国波恩大学和上海复旦大学接受本科教育；罗德学者，在英国牛津大学获得博士学位，师从科大卫教授。主要研究中国近现代商业史、社会经济史，尤其关注各式机构在中国近代国家转型过程中的作用和变化。著有《从纱厂到商业帝国：近代中国区域企业的兴起》（From Cotton Mill to Business Empire: The Emergence of Regional Enterprises in Modern China.Harvard University Asia Center,2003）和《铁路与中国转型》（Railroads and the Transformation of China. Harvard University Press,2019）。

金毅，南京大学社会学院助理研究员。城市研究者、铁路旅行爱好者、铁道翻译员。译作有《铁道之旅：19世纪空间与时间的工业化》《横跨欧洲的快车》等。

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