对于汽车行业，2022年仍然是晦涩难明的一年。行至年末，回顾这一年的发展，在起起伏伏的时代浪潮中，总有一些名字被推至风口浪尖，令人印象深刻。他们凭借个人的能力，成为这一万亿级行业的领导者乃至颠覆者，因为或独特或奇异的言行、选择和经历，出现在行业话题热榜。
下面是《汽车通讯社》对汽车行业2022年的年度人物评选，评选标准绝对主观，如有异议，欢迎留言赐教。
01 最有战略定力的人：王传福
“远见卓识”这四个字送给比亚迪董事长王传福绝对不为过。
2022年是比亚迪加速腾飞、全面爆发的一年。作为2022年表现最为亮眼的自主品牌，比亚迪销量规模一举超越特斯拉、增长速度行业内几乎无车企能及，总市值更是突破万亿元大关，在全球汽车企业市值榜仅次于特斯拉与丰田排名第三。这离不开王传福个人对行业发展方向的把握、对押注新能源汽车赛道的远见与坚持。
当下，新能源汽车市场玩家众多、赛道拥挤，王传福曾表示，想要成为“幸存者”就必须具备三种素质：核心技术、精准的战略方向和快速决策。而比亚迪恰恰是最早投入新能源汽车赛道的自主品牌。2003年，王传福收购秦川汽车，正式进入汽车行业。2008年，王传福就看准了新能源汽车市场，大举押注，彼时国内新能源产业链几乎空白，王传福完全是硬着头皮打造全产业链以满足业务发展。新能源这条路烧钱不断，王传福一直走得很孤独，态度却非常坚决，可谓是经历了新能源汽车起伏的整个周期。
汽车行业是一个厚积薄发的行业，数十年的技术研发和产业链部署帮助比亚迪在稳占桥头，终于十几年后的今天等到新能源市场爆发，实现技术与战略领先。如今，比亚迪成长为中国新能源产业的代表企业之一，正在加速往全球市场扩张，其稳健的新能源布局节奏，彰显出王传福强大的战略定力。
02 最让车企讨厌的人：曾毓群
宁德时代董事长曾毓群或许是2022年被主机厂们骂得最惨的人。
在2022年7月的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾直言不讳地说到，电池成本已占整车成本的近60%，汽车企业都在为宁德时代打工。曾庆洪直呼，电池原材料价格太离谱。他列举数据称，电池原材料碳酸锂2021年1月价格是每吨4万、5万元一吨，2022年涨到每吨51万元。
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作为电动汽车的核心零部件，动力电池占汽车整车成本的40%-60%，并且还在不断涨价。不受控制的供应价格、不断上涨的制造让车企们难以接受。曾庆洪直呼，电池原材料价格太离谱。他列举数据称，电池原材料碳酸锂2021年1月价格是每吨4万、5万元一吨，2022年涨到每吨51万元。长安汽车董事长朱华荣在同一场合表态完全赞同曾庆洪观点。他还称，电池企业和原材料企业是“任性涨价”，有关部门应当出面加强统筹协调，引导电池价格回归合理水平。
天下苦宁王久矣，这也是广大车企的心声。新能源汽车产业作为2022年汽车行业增长趋势最明朗的产业，市场规模超过600万辆，在政策补贴扶持的情况下，半数车企仍然呈现亏损状态，部分原因在于车企在供应链上花费太多成本，逼不得已纷纷自建核心零部件供应体系。
不过，对于车企的抱怨，曾毓群表示，是上游原材料涨价导致成本增加，给动力电池产业链带来了短期困扰。宁德时代首席科学家吴凯更直言称：“宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。”
03 最会营销的汽车人：余承东
汽车行业不缺吹牛的人，今年尤其如此，但最能引发争议的嘴炮玩家，还当属华为智能汽车解决方案BU CEO余承东。
余承东在做手机时就有大嘴“美誉”，跨行做汽车时也不例外。今年，从宣布“华为将挑战30万辆的销售目标”到发布“超越百万豪车”的问界M7、再到内部会议上表示华为车 BU 要在 2025 年实现盈利，余承东的嘴炮从年初一路开到年尾，惹得小鹏汽车董事长何小鹏想对着他扔鞋子，长城高管李瑞峰连发五条微博回怼余承东“别把随性当个性”、“再大的嘴，也不能大放厥词”。
相比2021年，2022年的余承东其实已经收敛了不少，但在浮夸风盛行的新能源市场，他一出场，仍能做到所到之处惊呼一片，可见其营（吹）销（牛）水平之强。神奇的是，华为和赛力斯联合打造的品牌AITO问界跟着余承东的“嘴炮”也一路往上，一年内实现月销量破万，令不少车企眼红。
不过，伴随着“车BU 要在 2025 年实现盈利”目标的提出，以及达成华为更重要的目标——成为全球最重要的汽车智能硬件及软件供应商，与更多车企合作，余承东的“嘴炮”模式或许会在未来更加收敛。
04 内心最激荡的汽车人：何小鹏
2022年9月，一起小鹏G9的上市“翻车”事件，让小鹏汽车提前感受到了市场的寒意，伴随着持续的股价低迷，一场风暴席卷小鹏汽车，也让董事长何小鹏身处风暴中心、绝望边缘。何小鹏过去一年的经历，恐怕就如同坐过山车一般惊险刺激。
延续2021年的新势力品牌销量冠军的风光，小鹏在2022年上半年也以逼近7万辆的销售成绩居于新势力前列，但从7月开始，小鹏销量数据就开始下滑，往年的销售旺季小鹏销量更是跌至冰点，交付量腰斩，小鹏销量已然掉队。
G9因为混乱的配置备受质疑，最终出现新车刚发布两天就大改配置单和价格的罕见场面，引发众怒。虽然何小鹏亲自下场、连夜调整G9配置，但消费者信心受到打击，这款承担着小鹏冲击高端、提升毛利重任的车型出师不利，未能挽救小鹏不断走低的销量。与此同时，市场对小鹏后续发展存疑，持股小鹏汽车20.4%的何小鹏，身家曾经接近800亿，也因小鹏股价暴跌而只剩下不到200亿，转瞬之间， 小鹏汽车成为资本市场最拉胯的造车新势力。
压力来到何小鹏身上，他召开公司内部线上会议，对过去的错误深刻反思，并重新调整公司现有组织架构。据悉，何小鹏在会上激动到“一度哽咽”。一次短暂的交付危机令何小鹏感到落寞，同时也考验着他的应对能力、决策管理水平，因为在小鹏跌至谷底时，竞争对手们还在拼命狂奔，小鹏只能靠时间恢复市场信心。
行至年末，小鹏汽车触底反弹，市值开始回升，走过动荡时刻，何小鹏希望投资者给予耐心，他表示：“我们好的时候没有想象的好，坏的时候没有想象的坏。”
05 最惨的汽车人：沈晖
2022年比何小鹏更惨的人，或许当属威马CEO沈晖。毕竟，小鹏还有强大的现金流ALL IN赛道，但威马在接连的亏损下近乎资金告急，前途渺茫。威马招股书披露，过去三年合计亏了174.35亿元，且三年来毛利率都是负数，亏损数额一年更比一年高，到2022年，威马的账面数字之难看已经不用想象。截至2021年末，威马现金储备仅有41．56亿元，只是当年其亏损金额的一半多，再难追赶“蔚小理”的步伐。
沈晖，这位汽车圈传统精英，面临着前所未有的艰难局面。除了在公司巨额亏损、员工待遇骤降的同时，自身陷入由天价薪资引发的舆论争议之外，沈晖的心情恐怕也因为威马糟糕的市场表现而更显沉重，威马下半年甚至不再公布月度销量。
资金方面，沈晖只能试图通过借壳上市找钱。11月底，沈晖发布了一份全员内部信，表示为了降低运营成本，应对资金压力，会对员工进行降薪。更不利的是，威马还在与吉利控股纠缠三年的侵权官司中败落，法院要求威马赔偿吉利700万元以及其他费用，同时停止使用涉嫌侵权的设计图纸。并且，由于涉及多起纠纷，威马汽车及其子公司1.3亿资金被冻结。威马内部想必也是寒气逼人，高管接连离职、威马汽车内部的关键人物之一杜立刚选择在年尾出走，可谓是雪上加霜。外界推测，‘混乱’和‘无序’应该会在威马内部持续一段时间。
沈晖曾在2019年末表示，如果未来两年还站不稳脚，就是我们自己不争气。从当前威马混乱的产品结构、不断掉队的市场表现来看，沈晖的管理能力，的确面临考验。
06 最尴尬的造车人：李一男
李一男，小牛电车创始人，一直被外界誉为创业天才他站在2022年的年尾，其造车生涯刚刚开局便因资质问题惨遭滑铁卢，他创立新能源汽车品牌自游家突然宣告，旗下首款车型自游家NV在短期内无法交付，只能全额退款，可谓是相当尴尬。
自游家本就身处生死边缘，这次上市即退市的遭遇更是再次令李一男步入险境。仅在一两个月前，自游家还在积极铺设销售渠道与售后网络。在10月正式发布新车后，全国范围内有多家展厅陆续开业，所有员工都在为计划将于12月展开的量产交付忙碌。这些工作，皆因无法交付的问题陷入停滞。而如此交付乌龙，是因为制造商大乘汽车受债务问题困扰、没能通过造车资质审查，使得自游家NV迟迟无法开工生产。
不过，外界对李一男仍有期待，经历一轮裁员后，自游家保留了一部分核心团队，李一男打算到2023年春天重新实现自游家产品的交付。
07 逆行者——丰田章男
一首《孤勇者》送给丰田章男，作为市值仅次于特斯拉的全球头部车企——丰田汽车的总裁，他在2022年的年尾仍在质疑是否应该只追求电动汽车。通用、本田等老牌车企都已经确定了全面电动化的日期，但丰田章男认为，“涉足汽车行业的人基本上是沉默的大多数。”“沉默的大多数人想知道电动汽车是否真的可以作为单一选择。但他们认为这是一种趋势，所以他们不能大声说出来。”
电动化浪潮之下，全球新能源产业如火如荼，主要车企纷纷开启电动化转型，但丰田电动化的步伐仍有所迟疑。丰田曾因在混合动力系统方面的开创性而成为汽车行业的“绿色宠儿”，丰田的新能源结构如今也仍偏重混动车型的投入，即便日本政府为推广电动汽车不遗余力，丰田章男在日本国内还面临政治环境的复杂性，他也始终选择继续为混合动力技术发声，背后或许有着丰田利益的考量。
08 最令人惋惜的汽车人：赫伯特·迪斯
2021年还在负重前行的赫伯特·迪斯，忽然在2022年7月走下大众集团转型的历史舞台，这暴露出大众电动化转型过程中激烈的内部矛盾，各方势力复杂纠缠，大象转身更添艰难。
迪斯的下台颇具戏剧化，因为在他离职消息传出的前几个小时，迪斯还在社交平台上发布自己的休假信息。很显然，这位前大众集团CEO是被罢免的。
大众集团一直是电动化转型最激进的传统汽车品牌，而激进改革背后的推动者，就是迪斯。
他在任的几年里，他与工会和董事会之间的博弈几乎从来没有停止过，各项政策的推动可谓是步步艰辛。就在2021年，他还因为宣布削减多达3万个工作岗位引发了一场与劳工领袖的斗争。电动汽车需要更少的零部件，随着公司转向生产更多的电动汽车，原有的工位岗位将会过剩。
2022年，迪斯的改革之路突然中止，大众这家传统巨头的转型之路，显得更加艰难。
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