【文/张仲麟】
今天有个朋友问我：为什么飞机降落后机场明明有不少空的廊桥，飞机却还得停靠在机坪上还得等摆渡车来接旅客，这样既不方便成本还高而且还浪费资源。原来是他从国外回来后，国内机场放着空廊桥不停却去停远机位感到大为不解。既然如此，作为一个在民航一线工作多年的民航民工，就给大家解释下为什么明明廊桥空着却还得停远机位去。
首先要明确一点，对一个机场来说廊桥是宝贵的资源。因为一个机场的廊桥数量是有限的，而停靠的飞机数量往往是大于廊桥数量的。由于其相比机坪远机位的巨大优势（不用露天等摆渡车、旅客下机方便快捷等），使得廊桥更是成为了香饽饽，而且民航局对于靠桥率也是有一定要求的。可以说能靠廊桥的时候肯定是给安排上廊桥，除非有特殊原因。
那么为什么旅客会觉得有廊桥闲置飞机不去停靠的现象呢？这其中的因素还是挺多的。
首先机场的廊桥都是有一定的机型适配的，也即这个廊桥可以停靠如波音737这种相对较小的飞机，但没法停靠波音777这种大飞机，因为可能高度够不着。如果廊桥和机型不兼容的话，那就只能互道告白了。
而有些飞机则是不太适合使用廊桥，这种情况多见于支线飞机，如庞巴迪的CRJ200/700这类支线小飞机。这些小飞机在设计时就是考虑在无廊桥的小机场使用的，也因此在设计时基本不考虑停靠廊桥让旅客上下飞机的因素，甚至自带舱门梯供旅客上下客。
庞巴迪的CRJ200算是比较典型的支线喷气飞机，这种支线飞机天生就是不适合停靠廊桥
当然并不是说支线飞机就绝对不能停靠廊桥，真有需要要上廊桥的话进行下技术攻关以及改造还是有可能实现的。就比如商飞的国产喷气支线客机ARJ21，你说堂堂“翔凤”在自家机场还只能停远机位的话那多憋屈啊？这不就进行技术攻关，终于实现了廊桥靠上ARJ21，只不过看看这廊桥的姿态，这廊桥下方的桥载电源都快磕在地上了。
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支线飞机也不是不能接廊桥，就是非常别扭
而除了机型和廊桥不适配的因素之外，会让人认为廊桥闲置的原因更可能是现场调度的问题，或者我们可以说得更直白点：你现在看到廊桥空着不代表10分钟前空着，也不代表10分钟后也空着。
这里先说说廊桥安排的事，通常来说机场方面会根据第二天的航班计划，提前给每个航班安排好停机的位置，有的是廊桥位有的是机坪位。而从一架飞机离开廊桥到下一架飞机停靠到廊桥中间是有短暂的空窗期的。因为飞机是个金贵的庞然大物，在机坪上腾挪转移时往往需要大空间，因此很难出现如停车时一样一辆车在车位旁边等着前一辆车开出去后立即停进去的情况。
哪怕按照计划安排廊桥停机位，也不会把一个10点出港的航班和10点进港的航班排在同一个桥位上，因为稍有差池这两架飞机就该在进出机位的地方“堵”在一起了。也因此，在同一个廊桥机位的飞机安排上会前后保持一定的时间间隔来留有冗余，方便进行现场运作和调配。在实际操作中更有可能的是一个廊桥安排了计划10点出港的航班后，接着一个计划10点20分进港的航班。
而除了计划安排因素外，往往还会发生航班延误的情况，这时候原定给这架飞机的桥位因为飞机延误没有进港靠桥而空着了。这时候延误的飞机桥位能分配给别的机坪位的飞机让人家先用么？并不一定。
通常除非是停场航班，不然在下客与过场保障后立即要执行下一班出港航班，而出港航班的登机口也是和廊桥所绑定的。如果将延误飞机停靠的廊桥进行变更，那么下一班飞机的登机口也需要进行更改，需要让登机口的旅客前往新的登机口登机。这往往会带来一定的麻烦，比如有些旅客不知道改了登机口的话会导致错过飞机，而寻找旅客也是个麻烦事。
所以一般来说如果延误的时间比较短的话（如一个小时以内），登机口/停靠的廊桥位并不会变更，而是廊桥空着等飞机到来。但如果飞机延误的时间比较长，而廊桥资源又比较紧张的话还是可能进行变更，避免占用时间过长导致廊桥资源浪费。
除了这些因素之外，廊桥的安排与航空公司和机场的关系也有一定的因素。就如饭店往往会给VIP顾客留座位一样，对于一些重要航空公司，机场会优先确保其廊桥资源确保其能靠桥，这种情况多见于三大航的航班以及一些以该机场为基地的当地航空公司。
与之相对应的，一些三四线知名度比较低的小航空公司，在一些一线机场可能就得遭受“三等公民”的待遇了，就算廊桥长时间空着也不见得能轮到他们去停靠廊桥桥位。
同时在一些大型机场，几个大航空公司的航班停靠位置会在某一个区域相对集中，因为这些大航空公司可能在该机场有设分公司或者设站，将其航班集中安排在方便其保障的位置也是常有的事。尤其当一个航空公司的航班量占该机场航班极高比例时，某一区域的廊桥资源优先给该航司保障是实际操作中常见的情况。
东航：我们中混入了一个间谍！
如果将这种情况扩大些的话，那就是有多个航站楼的机场经常将不同航站楼分配给不同航空公司使用，极端点的情况就有一个航站楼只停靠一个航空公司的飞机。这种情况下就算该航站楼有大量桥位空着，其他航司的飞机也不会停靠在那边——毕竟就算停那了也没人会给飞机进行保障。
美国亚特兰大机场航站楼一角，可见该航站楼全部都是达美航空的飞机。这时哪怕有桥位空着，也不会安排其他航空公司飞机停那
当然除了航空公司因素之外，还有一个因素也是不容忽视的，那就是廊桥是否处于可用状态。由于廊桥也是由大量机械设备所组成的，发生故障也是难免的。一旦廊桥发生故障那就只能将其空出停用，避免对航班保障造成影响。而且除了廊桥的移动端之外，如果廊桥的固定端（也就是连通到航站楼的走廊部分）如果发生漏水、积水等情况，那么出于确保旅客安全等因素考虑，也会将该廊桥停用，待漏水或积水处理好后再恢复使用。
在工作中我就遇到过这种情况：由于廊桥固定端内门体门轴发生损坏导致门体倒了下来，由于门体是负责分隔航站楼与机坪区域的，因此门体倒下造成了空防漏洞因此该廊桥被封锁不得使用，等维修完成恢复了安防门禁系统后才重新启用。
当然有时候遇到一些重要保障任务时，会将一些重要保障航班所使用的廊桥前后空出大段时间，确保重要保障任务的执行。在这种情况下那些处于C位的廊桥往往会较长的时间“留白”，确保重要保障任务。
廊桥作为稀缺的航班运行保障资源，各方面都想着要尽量提高其使用率。然而在实际的现场运行中有着各种各样的情况，往往使得“眼见”并不“为实”，现在空着的廊桥不代表没有用户马上就用，也不代表原本要停机坪位的飞机可以停上去。更何况有些廊桥是专供大型飞机使用的，小飞机是“不配”使用那些保障大型飞机的廊桥位。
当我给朋友解释清楚了廊桥的问题后，他问了我一个非常有意思的问题：那么怎么能保证自己的飞机绝对能停靠在廊桥上呢？我想了下：如果你坐的飞机是A380的话，那么绝对会让你停靠在廊桥上，因为A380只能停廊桥。
嗯，这个庞然大物还真是没法停机坪位上下客
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