“公交优先”喊得很响，但各种配套政策的实施乃至设计都是在鼓励和补贴小汽车的使用。推动出行模式转变的失败，牌照拍卖价格居高不下和豪华车占比就是证明。
越来越多的人拥有小汽车，要求政策向小汽车倾斜的声音也愈加强烈；公共交通乘客的社会经济地位，决定了他们没有太多话语权，他们很多时候也习惯了默默接受公共交通服务的不便和缺失；像深圳公共汽车线网调整的意见调查，既有在压倒性多数反对之下，方案强行通过的例子，又有运营企业组织员工刷票的内幕，乘客声音几不可闻。
“啊呀！深圳通卡好像落在了车站凳子上！今天出来接你又没带手机……”“妈妈，我有零钱！”这条民营线路在当年底停运，她们上下的这两站间的国企线路收车奇早，不知小姑娘的舞蹈课还能不能继续上下去（摄于2021年7月）
在这样的声量对比下，深圳会耗费过百亿回购市内的高速公路就不奇怪了。反正有钱，高速公路免费通行“惠民”可赢得交口称赞。高速公路剧增的交通量带来拥堵，严重削弱了原有行经高速公路的快线巴士，反之又令免费的高速公路更为拥堵——同是堵车，多数人会认为堵在自己的私人空间里舒服——快线巴士的旅行耗时越来越长，发车间隔也越来越大。
光明恒誉公司成立于 1998年，高速快线K578使用的车辆在全市配置最高，也最合适跑城郊高速快线，但国企因地方保护政策不得购买。（图为该线路停运前发往市区的最后一班车，摄于2020年9月15日；照片中的场站现在即将拆迁）
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公交专用道反而这时指望不上。公交优先下的“公交都市”评价，将公交（公共汽车）专用道里程赋予相当的权重，但也仅是总里程。在郊区根本没多少车的宽马路上划专用道标线“水”里程的做法，在内地各城市司空见惯。
香港美孚的专用道，巴士可以越过匝道排队的私人车辆，且其每日生效期长达17小时（摄于2019年6月）。
根据深圳官方统计数据，本市的公交专用道里程已达到1000公里；而一河之隔的香港，这个数值相比可忽略不计：仅为23公里。诚然，香港通过高昂税费压制了小汽车购置，控制机动车整体数目令道路相对畅通，不过这23公里基本施划在拥堵地段，给予巴士在行车速度上的极大优势，以发挥公共交通的最大效益［1］。屯门公路往九龙方向的早高峰专用道，甚至能在一小时中输送4万人次乘客［2］，运量媲美一些已相当拥挤的地铁线路。
商丘和广州番禺的民营公交企业停运通告中，还提及各种灰色交通工具的竞争。且不提明显违法的各种老年代步车，最近十年崛起的“电动自行车”是很值得玩味的存在。不妨应用经典的鸭子推理：看起来像摩托车，行驶起来像摩托车，事故危险性也像摩托车，那它就是摩托车——摩托车头盔国家标准现在改名叫《摩托车、电动摩托车头盔》。在中国内地以外的地区，我们所见的“国标电动自行车”均被认定为需要驾照和上牌的摩托车，“电动自行车”则均指需要出力蹬踏才能输出动力的“电助力自行车”。美团如何在香港开展外卖业务令人好奇，我们赖以为生的“电动自行车”送餐模式只在内地不违法。
公共汽车在城市管理上也难言“优先”。笔者已在澎湃新闻“市政厅”栏目刊发系列文章，关注公共汽车设施和所需场地问题。
除了学习香港通过商住建筑配建场站给予公共汽车行业隐性补贴的方法，实践操作中却淮北为枳之外，深圳公交场站严重短缺，其一大原因在于，路边停车的区别对待——出租车和私家车违停基本不执法，公交车辆即便不影响交通也会被驱赶。但当地还拆除了数个交通枢纽的公交场站种树绿化，其中不乏公共汽车企业自有产权的设施。为此，公共汽车企业不得不大量短期租用土地作为场站并频繁搬迁；去年底续约的木棉湾场站，面积16700平方米，对门住宅小区停车月卡300元，折合每平方米一个月不到20块（政府指导价更低[3]），但公交企业这次单一来源采购成交价29.4元/平方米[4]，即每个月要为这处临时场站付49万！
下沙片区加上辅道6车道的福荣路，高峰小时流量不到1400pcu，整天稀稀拉拉没几个车；公交车辆停路边被赶，企业还得投资建可靠性存疑的机械立体车库，怎么看都是捏软柿子（电视节目截图：深圳电视台《第一现场》[5]；照片摄于2021年11月）
由此可见，“公交优先”很多时候仅等同于财政上的补贴支持；国家财政的补贴有限，下拨需要冗长流程，地方财政青黄不接时，运营企业自然独木难支。
“公交优先”说的是“公共交通优先”而不是“公共汽车优先”——“公交”这个名词的混乱也是一景——同样优先的公共交通运输方式，现在却上演了惨烈的兄弟阋墙戏码。轨道交通挟土地财政之威在各地高歌猛进，一再蚕食公共汽车的市场份额，但几乎没能撬动小汽车出行。在对小汽车没有明显限制的情况下，地铁只能窝里横，这是在西方发达国家早总结出的规律。
深圳的出行方式分担率，蓝色为地铁，绿色为公共汽车。
数年前，一位在设计院工作的资深前辈，辗转邀请到笔者吃饭。席间他的一个半开玩笑的总结令人印象深刻，大意是各地为了表现自己是繁华大城市会做的事：
1990年代，大城市是把7位的固定电话号码升到8位；
2000年代，大城市是把2位数字的公共汽车线路改成3位，3位改成4位；
2010年代，大城市是规划出来两位数的地铁线路，有二十几甚至三十几号线的城市比十几号线的城市大。
故而公共汽车不受重视，被认为是老年卡专属，跟各大城市的规划焦点转移进而失宠，不无关系。地铁抬升地价房价的能力与其固定基础设施建设投入有关，车站和轨道长不了腿跑不掉，不像公共汽车线路一样“善变”。这其实是地铁在内的各式轨道交通的缺陷，其建设投入的沉没成本过高，又基本禁锢在单一用途（利用国家铁路发展通勤服务非常艰难），一旦建成就是无底洞，几无可能大幅修改线路和停运。
深圳国际会展中心是个匆忙上马赶工的项目，原使用专线接驳巴士连接地铁11号线，但第一次展会就因一个乱配时的红绿灯崩溃（上）；未获批先开工的地铁20号线两年后补票拿到准生证，取代了巴士，但即使有展会的日子，20号线客流也相当惨淡，现在还多了12号线分薄。
近年国家发改委严格限制各城市申报新建轨道交通的缘由，浅显易懂——养不起就不要生。以内地很多城市甚至多数省会的公共交通分担率，根本没有足够客流量可产生维持其轨道交通线网基本运作的现金票款收入，不要说偿还前期建设资金，可能连人员工资和电费都付不起，而在巨大的沉没成本和固定资产面前，又不可能跟公共汽车一样一撤了之。根据中国轨道交通行业协会的数据，北上广深进入大修期的地铁系统每年每公里烧掉1500万元[7]；苏州地铁1号线根据10年来数据的推算为每年每公里需要2584万元 [8]；而深圳某上市设计院的结论，则是运营前30年内的后期成本相当于造价的2~4倍，亦即现在每公里10亿的地铁，每年平均每公里烧掉1亿。
深圳地铁岗厦北站：巨大的开挖规模造就了网红景点“深圳之眼”，但此外枢纽各处细节，尤其地面道路，设计和施工质量一般。
缺乏正确财务规划的轨道交通大干快上，引发对公共汽车线网的严重挤压效应。地铁吸收重合或相近路段的公共汽车客流，而这些客流会使得公共汽车线路不重合的其他区段，缺乏交叉补贴和规模效应，把没通地铁区域的市民一起拖下水，拉低公共交通分担率。借用生态系统的视角，就是轨道交通过度扩张，会侵蚀另一生态位可获得的能量，从而导致整个生态系统萎缩。公共交通的效益建立在规模经济上，地上的巴士跟地下的列车都坐不满的双输局面却屡屡出现。
早高峰坪洲地铁站外的长队：有时候地铁吃撑了，乘客也没有别的选择，因为巴士在拥堵的路面的行车时间难以预估；深圳地铁1号线为这一段在全线投入极限运能，早高峰从坪洲到白石洲是沙丁鱼罐头，再往东开到福田和罗湖市中心反而有座（摄于2021年4月）
各城市激进的轨道交通规划往往需要玄学的客流预测背书，不该建而建成的地铁线路面临3年（初期）、10年（中期）的客流考核期。对某条地铁没人坐的回应手段，往往是削减相应的公共汽车服务，毕竟后者撤起来相对容易，把人往地下赶就好。对乘客来说，地铁票价同样畸低，出行时间更可控，且地铁公司大到不能倒，财政也不吝于提供巨额补贴来维持地铁运作，所以自然乐见其成。由此催生的，对于某些地区公共汽车服务被连带削减的“民意呼声”，就是要把每一寸城市土地都覆盖上地铁。
早上步履匆匆的人潮——因为公共汽车在拥堵的车龙中难以动弹，大厂青年们提前2个站下车步行赶往办公室——深圳科技园（高新园）就是土地开发和运输规划配合失败的典型：改变土地用途产生的巨量工作岗位，和大量配建停车位一起压垮了本就孱弱的路网（摄于2021年5月）
提高和维持公共汽车的服务水平，尤其旅行速度，需要道路设计和运输政策的一系列配合，还不免损害驾车出行者的利益。那位推动波哥大建BRT的市长说过：地铁是小汽车拥有者最喜欢的公共交通方式，因不占用路面空间，眼不见心不烦 ［9］。
在日常资源分配中，轨道交通往往是城市的嫡长子，享有一切能享有的优先。例如，笔者亲身经历的，深圳地铁集团可对非法占道施工处罚采取拖字诀，等完工再去接受约谈警告；承包商的施工区道路交通工程水平惨不忍睹，皆因施工图纸无需实质审核。深圳的轨道交通建设运营办公室（轨道办）干脆是交通局里有超然地位的独立单位，后者下属的公共交通管理局根本无权监督地铁服务水平，正点率等全由企业自己当裁判员。
地铁代行接驳巴士：有的是应对计划内地铁施工带来的停运，有的是在地铁突发故障时，公共汽车企业除了要应对暴增的乘客数量，还要抽出资源来执行代行接驳任务；如果公共汽车规模进一步压缩，很容易危及公共交通系统的韧性——以铁路为绝对主体的东京就没有这种代行接驳，很可能根本无能为力。
虽然总说“轨道交通为骨干，公共汽车为主体”，作为最灵活易得和普遍的公共运输形式，公共汽车在主管部门眼里，地位可能还不如对路面状况有巨大影响且时髦的网约车。成本巨大的地铁也不断被差遣干一些大巴都吃不饱的活儿，一是如深圳13号线南延段对应的是40分钟一班的海滨公园小巴，二是如深圳5号线清晨5点半不到就发车，深夜将近1点才清空轨道。讽刺的是，遇上事故和施工而停运时，地铁不用被考核扣分，公共汽车企业按照政策还必须提供大量车辆用于临时代行接驳。
2022年7月，中共中央政治局召开会议，强调“要发挥企业和企业家能动性，营造好的政策和制度环境，让国企敢干、民企敢闯、外企敢投”。那公共交通行业是例外吗？
（感谢赛乙己对本文的协助）
[1] 香港特别行政区政府新闻公报. 立法會七題：巴士專線及巴士專用入口[EB/OL]//香港政府一站通. (2018-06-13)[2023-03-12].
[2] 政府當局有關屯門公路巴士專線的資料文件. Administration’s information paper on Tuen Mun Road Bus Only Lane.[Z/OL]. Hong Kong: s.n., 1995[2023-03-12].
[3] 深圳市发展和改革委员会. 深圳市发展和改革委员会关于完善我市机动车停放服务收费政策的通知-执法规章-龙岗政府在线[EB/OL]//深圳市龙岗区人民政府. (2022-04-27)[2023-03-10].
[4] 深圳阳光采购平台. 木棉湾综合场站周边租赁场地结果公示[EB/OL]//深圳阳光采购平台. (2023-01-13)[2023-02-20].
[5] 公交立体停车库落成 缓解停车难[Z]//第一现场. 深圳: 深圳电视台, 2022.
[6] 交通规划人某H. 公交“凉了”，还能救吗？_哔哩哔哩_bilibili[EB/OL]//哔哩哔哩. (2023-02-25)[2023-03-10].
[7] 孙丽朝. 北京地铁人均运营成本超13元 票价仅覆盖成本三分之一[N/OL]. 中国经营报, 2021-11-12[2023-03-12].
[8] 韩建明, 杨玉鸿. 苏州轨道交通1号线全生命周期成本分析[J/OL]. 城市轨道交通研究, 2022, 25(05): 8-11+15. DOI:10.16037/j.1007-869x.2022.05.002.
[9] PEÑALOSA E. A City Talks: Learning from Bogotá’s Revitalisation[J/OL]. Architectural Design, 2011, 81(3): 90-95. DOI:10.1002/ad.1245.
[10] 中国发展改革报社. 【让企业感受到“处处是春天”：看各地如何优化营商环境】-国家发展和改革委员会[EB/OL]//中华人民共和国国家发展和改革委员会. (2023-03-02)[2023-03-12].
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